Мне повезло в жизни. Я более 30 лет проработал под непосредственным  началом великого авиационного конструктора Михаила Петровича Симонова, имя которого стоит в первом ряду блестящих представителей отечественной конструкторской мысли:  И.И. Сикорского, А.Н. Туполева, П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, В.М. Мясищева, О.К. Антонова, Г.В. Новожилова.  Его вклад в историю советской, российской и мировой авиации уникален.

Одна машина, его детище, стоит особняком – это знаменитый на весь мир СУ-27, которую мне выпала честь испытывать. Я был свидетелем того, как рождался замысел, как менялись и совершенствовались взгляды Симонова на свое детище. Неизменным оставалось только одно – железная установка сделать машину лучшую в мире, и это ему удалось. А потом была целая серия модификаций, каждая из которых так же стала заметным событием  в отечественном и мировом авиастроении.

Мне приходилось участвовать в штурме мировых рекордов, в создании фигур высшего пилотажа, которые конструировал, придумывал сам генеральный конструктор. Я испытывал самолёт СУ-27 в северных широтах, на Северном Ледовитом океане.

Особым сюжетом жизни был комплекс работ по посадке на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») на самолёте СУ-27К, который вошёл в историю авиации под наименованием СУ-33. Эта операция осталась навсегда в моей памяти, и руководил на всех этапах ей лично Михаил Петрович, и он обеспечил её успех. Она прекрасно и достоверно описана С.М. Семёновым в книге «Генеральный конструктор М.П. Симонов», изданной Международным Объединённым Биографическим центром. Коснусь лишь нескольких сюжетов:  Так, после того, как была поддержана идея с трамплинным взлётом самолёта с палубы корабля, закипела работа. Михаил Петрович успевал везде, решал все необходимые вопросы там, где требовался заключительный положительный результат. Тогда многое делалось впервые, а это означало тысячи отработок на авиафинишёре, десятки порванных торосов и лопнувших колёс. Ни один из таких случаев Михаил Петрович не оставлял без внимания, вникал во все детали, что постоянно поддерживало в рабочем тонусе всех конструкторов и разработчиков.

В 1987 году на испытания поступил окончательный вариант самолёта корабельного базирования СУ-27К (Т-10К-1). 17 августа я совершил на нём первый вылет (главный и единственный российский конкурент СУ-27К – МиГ-29К взлетит впервые через год, 23 июля 1988года). График работы стал чрезвычайно насыщенным, но никто не роптал. Все понимали: нужно доказать, что наш самолёт лучше, чем Миг -29К, проходивший аналогичные испытания. Естественно, что решение о том, какому из них будет отдано предпочтение, формировали результаты, полученные в процессе испытаний.

В заключительный период работ, вплоть до 1989 года, Михаил Петрович практически ежедневно проводил анализ полученных данных, после захода солнца принимал доклады, ставил задачи на предстоящий рабочий день. Не было недели, чтобы он не появлялся на «Нитке» в Саках. Хорошо запомнился эпизод, связанный с определением оптимального отрезка времени между выпусками палубных самолётов в полёт. Считалось, что он должен быть длительностью не менее 30 секунд. М.П. Симонов предложил провести лётные испытания на сухопутном трамплине. И вот стартует первый самолёт, и я вижу, что Михаил Петрович, пренебрегая опасностью, направляется прямо в спутную струю его двигателей. Следующим должен стартовать я. Включаю форсаж и вижу прямо перед носом своего самолёта Михаила Петровича, дающего «добро» на взлёт, будто простой техник. Я изрядно перепугался. Позднее он объяснил мне своё поведение тем, что, мол, должен был лично убедиться в безопасности лётчиков, хотел своим телом ощутить температуру и турбулентность потока. Это был поступок смелого человека. Временной интервал между выпуском самолётов мы довели в конечном счете до 7 секунд. Тем самым Михаил Петрович утёр нос даже военным, которые были согласны и на 30 секунд.

М.П. Симонов отнюдь не считал, что его задача состоит лишь в создании палубного самолёта. Он видел её в комплексе, широко, потому многие конструкторские отделы занимались по его указанию также отработкой корабельных систем. В частности, изучив конструкцию задерживающего устройства, предназначенного для посадки самолёта и спроектированного Невским проектно-конструкторским бюро министерства судостроительной промышленности СССР, он предложил свой вариант. Если первоначально вес такого корабельного устройства составлял одну тонну, то изделие Михаила Петровича благодаря конструкторским решениям и применению авиационных технологий – всего 300 килограмм. Увеличилась его надёжность и ресурс работы. Михаил Петрович понимал, что характеристики корабельных систем, безусловно, влияют на эксплуатационные возможности самолёта, а корабль после его приёмки уже не переделаешь. Он много контактировал с конструктором корабля, что-то подсказывал, являясь, по сути, непосредственным участником строительства крейсера и корабельных систем, имевших отношение к эффективности использования палубной авиации.

Не могу не сказать о самолёте СУ-47 «Беркут». Эту уникальную машину М.П. Симонов создавал в расчете на новое поколение самолётов и, по сути, заложил новую концепцию, максимально приближаясь к характеристикам машины пятого поколения.

Наконец, о команде конструкторов, лётчиков, инженеров, организаторов производства, которая создана Симоновым и блестяще развила лучшие традиции школы его великого предшественника П.О. Сухого. Особо выделю приятный для нас, пилотов момент: он буквально пестовал каждого из нас и вырастил немало Героев Советского Союза, России, Заслуженных летчиков-испытателей.

Сегодня бренд Сухой, один из именитых авиационных брендов мира и в этом огромная заслуга моего учителя, выдающегося творца, Михаила Петровича Симонова.

Мне повезло в жизни. Я более 30 лет проработал под непосредственным  началом великого авиационного конструктора Михаила Петровича Симонова, имя которого стоит в первом ряду блестящих представителей отечественной конструкторской мысли:  И.И. Сикорского, А.Н. Туполева, П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, В.М. Мясищева, О.К. Антонова, Г.В. Новожилова.  Его вклад в историю советской, российской и мировой авиации уникален.

Одна машина, его детище, стоит особняком – это знаменитый на весь мир СУ-27, которую мне выпала честь испытывать. Я был свидетелем того, как рождался замысел, как менялись и совершенствовались взгляды Симонова на свое детище. Неизменным оставалось только одно – железная установка сделать машину лучшую в мире, и это ему удалось. А потом была целая серия модификаций, каждая из которых так же стала заметным событием  в отечественном и мировом авиастроении. 

Мне приходилось участвовать в штурме мировых рекордов, в создании фигур высшего пилотажа, которые конструировал, придумывал сам генеральный конструктор. Я испытывал самолёт СУ-27 в северных широтах, на Северном Ледовитом океане.

Особым сюжетом жизни был комплекс работ по посадке на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») на самолёте СУ-27К, который вошёл в историю авиации под наименованием СУ-33. Эта операция осталась навсегда в моей памяти, и руководил на всех этапах ей лично Михаил Петрович, и он обеспечил её успех. Она прекрасно и достоверно описана С.М. Семёновым в книге «Генеральный конструктор М.П. Симонов», изданной Международным Объединённым Биографическим центром. Коснусь лишь нескольких сюжетов:  Так, после того, как была поддержана идея с трамплинным взлётом самолёта с палубы корабля, закипела работа. Михаил Петрович успевал везде, решал все необходимые вопросы там, где требовался заключительный положительный результат. Тогда многое делалось впервые, а это означало тысячи отработок на авиафинишёре, десятки порванных торосов и лопнувших колёс. Ни один из таких случаев Михаил Петрович не оставлял без внимания, вникал во все детали, что постоянно поддерживало в рабочем тонусе всех конструкторов и разработчиков. 

В 1987 году на испытания поступил окончательный вариант самолёта корабельного базирования СУ-27К (Т-10К-1). 17 августа я совершил на нём первый вылет (главный и единственный российский конкурент СУ-27К – МиГ-29К взлетит впервые через год, 23 июля 1988года). График работы стал чрезвычайно насыщенным, но никто не роптал. Все понимали: нужно доказать, что наш самолёт лучше, чем Миг -29К, проходивший аналогичные испытания. Естественно, что решение о том, какому из них будет отдано предпочтение, формировали результаты, полученные в процессе испытаний. 

В заключительный период работ, вплоть до 1989 года, Михаил Петрович практически ежедневно проводил анализ полученных данных, после захода солнца принимал доклады, ставил задачи на предстоящий рабочий день. Не было недели, чтобы он не появлялся на «Нитке» в Саках. Хорошо запомнился эпизод, связанный с определением оптимального отрезка времени между выпусками палубных самолётов в полёт. Считалось, что он должен быть длительностью не менее 30 секунд. М.П. Симонов предложил провести лётные испытания на сухопутном трамплине. И вот стартует первый самолёт, и я вижу, что Михаил Петрович, пренебрегая опасностью, направляется прямо в спутную струю его двигателей. Следующим должен стартовать я. Включаю форсаж и вижу прямо перед носом своего самолёта Михаила Петровича, дающего «добро» на взлёт, будто простой техник. Я изрядно перепугался. Позднее он объяснил мне своё поведение тем, что, мол, должен был лично убедиться в безопасности лётчиков, хотел своим телом ощутить температуру и турбулентность потока. Это был поступок смелого человека. Временной интервал между выпуском самолётов мы довели в конечном счете до 7 секунд. Тем самым Михаил Петрович утёр нос даже военным, которые были согласны и на 30 секунд.

М.П. Симонов отнюдь не считал, что его задача состоит лишь в создании палубного самолёта. Он видел её в комплексе, широко, потому многие конструкторские отделы занимались по его указанию также отработкой корабельных систем. В частности, изучив конструкцию задерживающего устройства, предназначенного для посадки самолёта и спроектированного Невским проектно-конструкторским бюро министерства судостроительной промышленности СССР, он предложил свой вариант. Если первоначально вес такого корабельного устройства составлял одну тонну, то изделие Михаила Петровича благодаря конструкторским решениям и применению авиационных технологий – всего 300 килограмм. Увеличилась его надёжность и ресурс работы. Михаил Петрович понимал, что характеристики корабельных систем, безусловно, влияют на эксплуатационные возможности самолёта, а корабль после его приёмки уже не переделаешь. Он много контактировал с конструктором корабля, что-то подсказывал, являясь, по сути, непосредственным участником строительства крейсера и корабельных систем, имевших отношение к эффективности использования палубной авиации.

Не могу не сказать о самолёте СУ-47 «Беркут». Эту уникальную машину М.П. Симонов создавал в расчете на новое поколение самолётов и, по сути, заложил новую концепцию, максимально приближаясь к характеристикам машины пятого поколения. 

Наконец, о команде конструкторов, лётчиков, инженеров, организаторов производства, которая создана Симоновым и блестяще развила лучшие традиции школы его великого предшественника П.О. Сухого. Особо выделю приятный для нас, пилотов момент: он буквально пестовал каждого из нас и вырастил немало Героев Советского Союза, России, Заслуженных летчиков-испытателей.

Сегодня бренд Сухой, один из именитых авиационных брендов мира и в этом огромная заслуга моего учителя, выдающегося творца, Михаила Петровича Симонова.