Опытно-конструкторское бюро Сухого

Шестьдесят процентов самолетного парка российских ВВС составляют машины, разработанные в конструкторском коллективе, созданном в 1939 году и взращенном выдающимся советским авиаконструктором Павлом Осиповичем Сухим. Это истребители «ветвистого» семейства СУ-27, штурмовики СУ-25, фронтовые бомбардировщики СУ-24, самолеты палубного базирования СУ-33... За шесть десятков лет построено более 11 тысяч машин с литерами «СУ» на борту. Две тысячи самолетов были поставлены в 19 стран мира. В начале XXI века «ОКБ Сухого» является безусловным лидером российского авиастроения.

Если пройти или проехать на трамвае от московской станции метро «Бауманская» по направлению к улице Радио, бывшей Вознесенской, по правую руку можно увидеть довольно «пожилые» здания из темнокрасного кирпича причудливой конструктивистской архитектуры. Это - здания «старого» ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), а точнее, гидроканал (опытовый бассейн) и АГОС (отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства) ЦАГИ.

Именно сюда и ходил на работу Павел Сухой, поначалу в качестве дипломника Московского высшего технического училища, занимая должность чертежника отдела ветряных двигателей. Студент был уже женат и понятная нужда заставляла понемногу подрабатывать, причем по профилю своей будущей профессии. Тем более, что ЦАГИ вместе с Научно-техническим отделом ВСНХ обратились к руководству трех столичных вузов - МВТУ, МГУ и Военно-воздушной академии, «Жуковки», с просьбой направить в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов.

 

Сухой защищал диплом в марте 1925 года. Проект назывался так: «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». Руководителем проекта оказался Андрей Николаевич Туполев, начальник АГОС. Глаз у Туполева был, что алмаз: он и взял Сухого в конструкторский отдел на должность инженера бригады Александра Ивановича Путилова, вошедшего позже в историю самолетостроения своими «стальными» аэропланами.

На углу улиц Радио и Бауманской расположен двухэтажный особняк купца Михайлова, там сейчас - научно-мемориальный музей основателя ЦАГИ «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского. Как раз в купеческом особняке и располагались конструкторы, пока не завершилось (в ударных темпах) сооружение тех самых темнокрасных корпусов, куда и переселился АГОС.

Тематику АГОС определяли средние и крупные цельнометаллические самолеты и торпедные катера. Структурно отдел делился на бригады: общих видов, фюзеляжа, крыла, оперения, двигательных установок, шасси, вооружения, прочности... В отделе существовала и такая практика: того или иного инженера «изымали» на время из его бригады и назначали, говоря современным языком, ведущим инженером по тому или иному самолету.

Осенью 1925 года ЦАГИ получил от Управления ВВС задание спроектировать и построить одноместный истребитель, и не только построить, а, главное, сопоставить качества цельнометаллического самолета с машинами смешанной и деревянной конструкции, которыми занимались другие коллективы. Коллегия ЦАГИ была в те годы уполномочена рассматривать проекты всех самолетов в стране, и заключение ЦАГИ являлось основанием для постройки новых аэропланов.

Разработкой АНТ-5 или И-4 со звездообразным мотором воздушного охлаждения как раз и занималась бригада Путилова. Павел Сухой спроектировал оригинальную подмоторную раму, которую, в отличие от аналогов, можно было изготовлять штамповкой, а потом его назначили техническим представителем АГОС на авиазаводе, где развернулось серийное производство.

И-4 оказался более чем удачным. В июле 1927 года старший летчик ЦАГИ Михаил Громов выполнил на нем первый полет. «Истребитель показал себя великолепно», скажет потом Михаил Михайлович. В сентябре И-4 передали в НИИ ВВС на государственные испытания, летали на нем Александр Анисимов, Андрей Юмашев и Иван Козлов, а в декабре состоялось решение о начале серийного производства. Строили И-4 на заводе № 1 в Москве и в подмосковных Филях на заводе № 22 (сейчас там - крупнейший в России ракетно-космический центр имени Хруничева), выпустили 349 самолетов. На вооружении ВВС РККА И-4 находились с 1928 по 1933 годы.

Вот так никому пока неведомый конструктор Сухой постигал одновременно азы проектирования, взаимодействия с заводами, да и конкуренции, скажем, с маститым Поликарповым, истребитель которого И-3 тоже строился серийно. Волею судеб Сухой участвовал в разработке первого советского серийного цельнометаллического истребителя, пусть и «туполевского», только ведь не «имя на крыльях» направляло творчество Сухого - работа над И-4 стала для него своего рода производственным, научным и человеческим экзаменом, и экзамен тот был великолепно сдан.

...Перенесемся на мгновение в начало тридцатых годов на Щелковский аэродром под Москвой. Таким было открытое название аэродрома НИИ ВВС в те годы (сейчас это - аэродром «Чкаловский»). Известность он получил после рекордных перелетов экипажей Чкалова, Громова и Гризодубовой, и Сухой частенько приезжал в Щелково. Так вот: 3 декабря 1931 года там взлетело «нечто» - двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, на крыле которого, на левой и правой плоскостях, стояли... истребители И-4. ТБ-1 вели Залевский и Шарапов, а в кабинах истребителей восседали Чкалов и Анисимов. В воздухе первым отцепился от носителя Чкалов, следом - Анисимов.
Это был «составной самолет» или «самолет-звено». Предложил и осуществил проект военный инженер Владимир Сергеевич Вахмистров с участием лучших испытателей НИИ ВВС и, конечно, конструкторов и рабочих ЦАГИ. «Комбинации» были разными, вплоть до такой, когда уже на четырехмоторном туполевском ТБ-3 «базировались» пять (!) истребителей разных конструкций: два - сверху, три - снизу. Посмотреть на полеты сбегался весь аэродромный люд, окрестивший их «цирком Вахмистрова». Словом, родился тогда летающий авианосец, а первыми боевыми машинами, размещенными на его крыле, стали И-4.

4 мая 1932 года начальник ЦАГИ назначил Сухого руководителем бригады № 3 истребителей и рекордных самолетов. АГОСа уже не стало - теперь был Конструкторский отдел Сектора опытного строительства ЦАГИ, или КОСОС. В этот сектор кроме конструкторского отдела вошли завод опытных конструкций (ЗОК) и Отдел эксплуатации, летных испытаний и доработок (ОЭЛИД). Заместителем начальника суховской бригады был Данила Александрович Ромейко-Гурко. Расчетами на прочность занимался Николай Сергеевич Дубинин, силовой установкой - Илья Моисеевич Закс, вооружением и авиационным оборудованием - Владимир Алексеевич Алыбин...

Первой работой бригады стал скоростной истребитель И-14 (АНТ-31) с мотором воздушного охлаждения - первый в Советском Союзе цельнометаллический истребитель-моноплан с убирающимся в полете шасси, тормозными колесами, закрытым фонарем отапливаемой (!) кабины летчика. 27 мая 1933 года испытатель ЦАГИ Константин Попов поднял И-14 в воздух.

Заказ на серию разместили на заводе № 125 в Иркутске, который только-только вступал в строй. Вот и вышло, что открыв семьдесят лет назад свой послужной список истребителем Сухого, нынешнее Иркутское авиационное производственное объединение продолжает работу, уже в XXI веке, с машинами именно «ОКБ Сухого». Ну, а тогда Сухой направил в Иркутск Николая Павловича Поленова, дабы наладить серийное производство. В Иркутске успели построить 18 машин, да еще четыре - на заводе № 153 в Новосибироске, но до крупной серии дело не дошло - И-14 уступил поликарповскому И-16.

Летом 1931 года начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис и заместитель начальника ЦАГИ А.Н.Туполев представили в Реввоенсовет СССР предложение о создании самолета для «побития» мирового рекорда дальности и для возможного использования в варианте дальнего бомбардировщика. 7 декабря 1931 года правительство затвердило проект и план необходимых мероприятий и организовало правительственную комиссию под названием «Комитет по дальним перелетам», куда вошел «техком» под водительством Туполева. Сухого назначили членом того «техкома» и поручили его бригаде разработку рабочих чертежей самолета «РД» (АНТ-25).

Дальность определили в Кремле - 13.000 километров. Бригаде Сухого удалось решить, казалось бы, нерешаемую для одномоторного самолета задачу: комплексный подход ко всем проектно-конструкторским решениям позволил добиться высочайшего аэродинамического и весового совершенства новой машины.
Первый полет на «РД» выполнил Громов 22 июня 1933 года. Вскоре был построен самолет-дублер с улучшенными характеристиками. И уже в сентябре 1934 года Громов, Филин и Спирин пролетели на нем по замкнутому маршруту 12.411 километров за 75 часов 02 минуты. Это был мировой рекорд! Однако Международная авиационная федерация (ФАИ) рекорд не утвердила - Советский Союз не входил тогда в ФАИ, «вхождение» состоялось годом позже. Тем не менее подготовка к беспосадочным перелетам по прямой набирала обороты, в частности, на Щелковском аэродроме построили четырехкилометровую бетонированную ВПП со взлетной «горкой»...

Первая попытка экипажа Леваневского пролететь через Северный полюс в США не удалась, хотя предварительного пропагандистского звона было столько, что современные «пиарщики» умерли бы от зависти. Потому к перелетам экипажей Чкалова и Громова отнеслись с большей осторожностью.

О тех беспримерных рейсах хорошо известно. Вернемся к П.О. Сухому.
В начале 1933 года его бригада приступила к разработке военного варианта - дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), а со следующего года начался его серийный выпуск, всего построили 13 машин, десять из них передали на пробную эксплуатацию в одну из частей ВВС РККА. Развитием ДБ-1 стал бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), уже двухмоторный. 16 июня 1935 года начались заводские испытания, проводил их Константин Попов, однако самолет не оправдал возлагаемых на него надежд, и работы прекратились. И все же третий экземпляр самолета переделали в рекордную машину и назвали ее «Родиной». Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова в сентябре 1938 года установили на «Родине» женский мировой рекорд, пролетев за 26 часов 29 минут 5.908 километров по прямой...

* * *
Становление Сухого, как авиаконструктора, пришлось на исключительно сложный, противоречивый и во многом трагический период в жизни страны.

К примеру, в октябре 1933 года журнал «Техника Воздушного Флота» опубликовал передовую статью, подготовленную к славному 15-летию ЦАГИ. Некоторое ощущение той обстановки, в которой тогда осуществлялся творческий процесс, возможно дадут фрагменты той передовицы:

«Не все гладко проходило внутри самого ЦАГИ, не всегда ЦАГИ представлял собой единый монолитный организм, скованный единой волей, руководимой интересами пролетариата, интересами революционной борьбы рабочего класса за социалистическое строительство. Все этапы борьбы рабочего класса внутри страны нашли отражение и в ЦАГИ... При бурном росте института имело место проникновение в институт классово чуждых элементов, особенно в тот период, когда пролетариат еще не мог дать специалистов своего класса... Со стороны отдельных руководителей ЦАГИ, специалистов старой школы, был период недопонимания законов развития советской страны и диктатуры пролетариата... Еще и поныне не кончилась борьба, ибо еще не все знания завоеваны и еще есть в ЦАГИ чуждый элемент...»

И еще один документ - аттестационный лист Сухому, выданный
в 1934 году.

«Крупный специалист в области конструирования легких самолетов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям - хозрасчету, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня - является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада, первая в КОСОС, перешла на хозрасчет целиком и успешно справилась с этой задачей...»

И тот и другой документ оставим без комментариев.

Известно, что в середине 1920-х годов практически все авиационные конструкторские силы страны собрались в Москве в коллективах Туполева в ЦАГИ, Поликарпова и Григоровича под крылом всесоюзного «Авиатреста» и у Калинина в Харькове. Стали появляться довольно удачные самолеты, однако в конце двадцатых по самолетостроителям был нанесен первый ощутимый удар: в рамках борьбы с «буржуазными специалистами - вредителями» арестовали Григоровича и чуть позже Поликарпова. Два года они руководили группой репрессированных конструкторов в специально созданном ЦКБ-39 ОГПУ, пока не вышли на волю.

В тридцатых настал черед ЦАГИ и многих других конструкторских и научно-исследовательских организаций. В 1937 году расстреляли начальника ЦАГИ Харламова и начальника НИИ ВВС Бажанова, арестовали Туполева, Петлякова, Стечкина, Некрасова, Бартини, Курчевского, Гроховского, Глушко, Черемухина, потом - Калинина (расстрелян), Королева, Чаромского, Мясищева, Путилова...

Не хватит бумаги и валидола, чтобы только перечислить всех. Туполева около года мытарили на Лубянке и в Бутырской тюрьме, отправили в подмосковное Болшево, где НКВД на территории бывшей трудкоммуны ОГПУ организовал ЦКБ-29. Там и собрали многих арестованных конструкторов. Бригада Петлякова работала на проектом «100» (будущий ПЕ-2), бригада Мясищева - над проектом бомбардировщика «102», Томашевича - истребителя «110», а группа Туполева - над проектом «103» (будущий ТУ-2). Причем Туполев составил список нужных ему специалистов, около 100 фамилий, и добился того, чтобы их непременно «доставили» в «шарагу». Так, к примеру, в его бригаде оказался и будущий основоположник практической космонавтики Сергей Павлович Королев.

Любопытно, что ЦКБ-29 перевезли из Болшева в Москву и разместили... в ЦАГИ, точнее, в здании конструкторского отдела завода № 156, отделившегося от ЦАГИ в 1936 году, в здании на нынешней улице Радио, построенном по идее того же Туполева.

К этому времени от разгромленного туполевского ОКБ оставались лишь бригада Незваля (Конструкторское бюро № 1), занимавшаяся дальним бомбардировщиком АНТ-42. Во время войны он стал назваться ПЕ-8, и бригада беспартийного орденоносца Сухого - Конструкторское бюро № 3. КБ-3 работало над многоцелевым фронтовым самолетом «Иванов».

* * *
Идею создания подобной машины приписывают Сталину. Так это или не так, судить сейчас трудно, однако на одном из совещаний вождь сформулировал задачу следующим образом: «Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы сделать столько его экземпляров, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов...». Во второй половине 1936 года по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Поликарпова, Немана, Ильюшина, Кочеригина, Григоровича и Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков под микулинский мотор АМ-34ФРН. Комиссия ГУАП рассмотрела все проекты и пришла к выводу, что они «...по своим геометрическим размерам, весовым и летно-техническим данным очень мало разнятся друг от друга», и посчитала целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов назначили главных конструкторов: завод № 156 - Сухой, завод № 135 - Неман, завод № 21 - Поликарпов. Предложение комиссии получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 года вышло постановление правительства «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», чуть позже в служебной переписке появилось и обозначение «Иванов»... Коллектив Сухого быстрее всех справился с поставленной задачей.

Первый полет на опытном образце СЗ («Сталинское задание») выполнил 25 августа 1937 года Михаил Громов на Центральном аэродроме в Москве. Самолет быстро передали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые в январе-марте 1938 года провели военинженер 2 ранга Калилец и летчик Макаров.

В акте они написали:

«По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера
П.О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке...».

В бригаде Сухого (КБ-3) тогда работали Данила Ромейко-Гурко, Евгений Фельснер, Николай Поленов, Николай Дубинин, Кирилл Курьянский, Владимир Алыбин, Илья Закс... Забегая вперед, отметим, что именно эти люди стали ядром будущего по-настоящему самостоятельного ОКБ Сухого.

Не забудем и того факта, что к окончанию госиспытаний первого варианта «СЗ» Туполев и почти все его заместители уже сидели на нарах. Но у любой медали - две стороны. В январе 1939 года создают Наркомат авиационной промышленности. В феврале Совнарком и ЦК ВКП(б) проводят первое широкое совещание авиаработников, весной - второе... Главное внимание - разработке новых образцов боевых самолетов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. В сентябре правительство и ЦК партии принимают постановление о реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов.

Вторая мировая война уже катилась по Европе, неуклонно приближаясь к Советскому Союзу. От нового Наркомата авиапромышленности потребовали создавать
опытно-конструкторские бюро, привлекая в них талантливых молодых специалистов. Именно в том, тридцать девятом, конструкторский коллектив Яковлева выпустил первый свой боевой самолет. Именно в том году родилось ОКБ Микояна, оформилось в самостоятельное ОКБ группа Лавочкина, Гудкова и Горбунова...

КБ-3 Сухого предъявило на госиспытания в НИИ ВВС третий вариант своего «Иванова» с более мощным запорожским мотором М-87А конструкции Аркадия Назарова взамен М-62 конструкции Аркадия Швецова. Испытания, которые провели на Щелковском аэродроме Борис Покровский и Петр Стефановский, оказались успешными, и 29 июля 1939 года правительство принимает решение о запуске суховского «Иванова» в серийное производство на харьковском авиазаводе № 135 под обозначением ББ-1 («ближний бомбардировщик первый»), а коллектив конструкторов Сухого переводят в полном составе (63 человека) с туполевского завода № 156 в Харьков, причем в качестве самостоятельного Опытно-конструкторского бюро.

Так началась «собственная» история нынешнего «ОКБ Сухого», точнее ее первый сравнительно короткий этап.

В отрыве от ведущих авиационных научных организаций, таких, как ЦАГИ, ЦИАМ (моторостроение), ВИАМ (материалы), не имея сносного жилья, суховцы налаживали серийное производство, улучшали конструкцию, ставили более мощные моторы, наращивали боевые возможности самолета, который в 1940 году получил обозначение СУ-2 и под этой маркой был принят на вооружение.

СУ-2 стал третьей серийной машиной Сухого. Вместе с фронтовыми истребителями Яковлева, Микояна, Лавочкина, штурмовиками Ильюшина, производство которых только-только налаживалось, СУ-2 оказался в прямом смысле слова на линии огня и первые полтора года Великой Отечественной войны работал на передовой. Фронтовики дали ему прозвище «барабанщик», видимо, за характерный резонирующий звук, издаваемый СУ-2 в полете. Три завода, выпускавшие СУ-2, успели построить к концу 1942 года 912 машин. Конечно, для такого гигантского сражения, как мировая война, количество это не имело стратегического характера.

Если оценивать вклад Сухого в развитие отечественной авиации до начала реактивной эры, на первый взгляд он может показаться не очень заметным. Ведь после СУ-2 крупными сериями его самолеты не строились. Понадобилось 15 (!) лет до следующего серийного истребителя.

Между тем в 1933 году Сухого наградили орденом Красной Звезды «за исключительные заслуги в области создания легких металлических самолетов ЦАГИ», в 1936-м - орденом «Знак Почета» (после успешного перелета экипажа Чкалова на АНТ-25 из Москвы на остров Удд). Перелеты Чкалова и Громова из Москвы через Северный полюс в США никаких наград Сухому - автору АНТ-25 - не принесли. Лавры триумфальной славы достались Туполеву. В 1938-м - Павел Осипович получает орден, теперь уже Трудового Красного Знамени, за создание двухмоторного самолета «Родина», на котором отличился экипаж Гризодубовой... Осенью 1940 года Сухому присвоили ученую степень доктора технических наук.

Человек удивительной скромности, он никогда не стремился ни к наградам, ни к званиям. В годы войны многие главные конструкторы стали генералами, а он как был подпоручиком царской армии, таковым и остался. В коммунистической партии никогда не состоял, не пил, не курил, «крепких» выражений не употреблял, двери ногами не открывал...

И еще: Сухой умел держать удары, мы не имеем в виду репрессии, здесь судьба ему благоволила, удары были другого сорта - их исправно наносила ему и его коллективу административно-командная система в виде формирований - расформирований, переездов (эвакуация в годы войны не в счет), закрытий прорывных в мировой авиатехнике тем. История Т-4, а в будущем «Сотки», - тому подтверждение.

Еще в Харькове, Павел Осипович начал проектировать одноместный истребитель И-135 в двух вариантах, позднее получивших обозначения СУ-1 и СУ-3, и одноместный бронированный штурмовик ОБШ, позднее СУ-6. Сухой обладал редким даром: он мог с одинаковым успехом строить и истребители, и штурмовики, и бомбардировщики. Вот почему к началу сорокового года портфель конструктора был полон проектов.

В январе Сталин сменил наркома авиационной промышленности, им стал Алексей Иванович Шахурин, секретарь Горьковского обкома партии. Шахурин внял просьбе Сухого: весной 1940 года коллектив вновь стал паковать чемоданы - ОКБ перевели на вновь созданный завод опытного самолетостроения № 289 на подмосковной станции «Подлипки» (ныне там - город Королев), а Сухого назначили главным конструктором завода, а потом - его директором. На этом заводе строили и готовили к серии СУ-2 с моторами М-82 и М-89, началось строительство одноместного бронированного штурмовика СУ-6 с мотором М-71, проводились испытания первого опытного экземпляра истребителя СУ-1 и опытного штурмовика-бомбардировщика (ШБ) ББ-2, развернулось проектирование самолета СУ-4 с моторами М-90 и АМ-37.

* * *
27 января 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин направил в правительство письмо с предложением создать бронированный штурмовик, или «летающий танк», у которого все жизненно важные части были бы защищены броней. В концовке письма есть такие слова: «Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском...».

Предложение приняли, и Ильюшин блестяще справился с небывалой задачей, построив ИЛ-2, самый знаменитый самолет Второй мировой войны, история которого хорошо известна. Менее известно то, что в 1940-1941 годах к разработке специализированных бронированных штурмовиков правительство привлекло и несколько других конструкторских коллективов, в частности, КБ Архангельского, Микояна, Сухого, для которых летно-технические данные ильюшинской машины стали своеобразной точкой отсчета.

Разработку одноместного бронированного штурмовика ОБШ Сухой начал еще в пору «харьковского стояния». Конструктор понимал, что его штурмовику нужен более мощный мотор, нежели установленный на ильюшинском «танке», свой выбор он остановил на двигателе воздушного охлаждения - опытной двухрядной «звезде» Швецова М-71. К тому же, такой мотор не нужно было «одевать» в тяжеленную броню: «воздушки» менее уязвимы в сравнении с моторами водяного охлаждения. Самолет построили весной сорок первого и передали на испытания в НИИ ВВС. Но... Грянула война, началась эвакуация, НИИ ВВС с подмосковной станции «Чкаловская» отправился в пригород Свердловска - поселок Кольцово (сейчас там международный аэропорт), а коллектив Сухого - в город Молотов (ныне - Пермь). Летные испытания начались осенью 1942 года. Проводил их Александр Кузьмич Долгов, тот самый Долгов, кто дал путевку в небо ильюшинскому ИЛ-2. Ему было с чем сравнивать, и сравнение оказалось не в пользу Сухого. «Не все на СУ-6 ладится», говаривал летчик.

Поступивший на вооружение ИЛ-2 был поначалу одноместным, понадобились полтора года войны и неоправданные потери, чтобы в Кремле убедились в правоте конструкторов, испытателей и ВВС, изначально требовавших для непосредственной поддержки войск на поле боя именно двухместный самолет. В июле 1943 года в НИИ ВВС поступил новый вариант СУ-6, уже двухместный, с кабиной стрелка. Итак, в руки Долгова подоспел новый штурмовик.

Много лет спустя Александр Кузьмич вспоминал:

«Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у ИЛ-2. После выполнения боевого задания - сброса бомб и реактивных снарядов - он развивал такую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских МЕ-109, а в случае боя с ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон. Вспоминаю, как КБ работало с нами, с испытателями их самолетов. Заместители главного конструктора Фельснер, Алыбин и ведущий инженер по испытаниям Су-6 Зуев на малейшие замечания летчиков о неполадках в самолете реагировали моментально и сразу принимали меры по их устранению. Такой стиль вообще был характерен для КБ Сухого. С Павлом Осиповичем в те годы мне приходилось часто встречаться в КБ, на заводе, на полигонах и на совещаниях. Он и конструктор, и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но если говоришь ему, к примеру: «Обзор плохой» и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устранял недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов...»

В акте государственных испытаний испытатели отмечали, что по максимальным скоростям, потолку, дальности, скороподъемности СУ-6 с мотором АШ-71Ф значительно превосходит ИЛ-2 и рекомендовали суховскую машину к серийному производству. Поставим себя на место Государственного Комитета Обороны и попробуем решить такую задачу: есть серийный штурмовик, наводящий ужас на противника, отлажено его поточное производство, проходит испытание его улучшенный вариант, так есть ли смысл принимать на вооружение новый самолет, пусть и с лучшими характеристиками, готовить его производство, обучать строевых летчиков?

В серию СУ-6 не пошел. Однако государство отметило работу конструкторов орденами и медалями, а директора завода № 289 Сухого удостоило Сталинской премии I степени.

В середине 1943 года началась реэвакуация. Территорию на станции «Подлипки» уже «заняли» Военно-Воздушные Силы. Поскольку со «сталинскими соколами» старались не конфликтовать, дислокацию суховского ОКБ вновь сменили: ему предоставили территорию в Тушине. Тут нежданно умер главный конструктор завода № 134 Владимир Ермолаев, сменивший в свое время репрессированного Роберта Бартини. Наркомат авиационной промышленности 3 февраля 1945 года «слил» два завода, присвоил ему «ермолаевский» номер «134» и назначил главным конструктором и директором Сухого.

Необустроенный «тушинский» этап оказался весьма плодотворным для «ОКБ Сухого». Павел Осипович, всегда мыслящий перспективой, одновременно с другими конструкторами, достаточно обласканными властями, занимался... реактивной техникой.

* * *
«Пробой сил» стал СУ-5 - экспериментальный перехватчик с так называемой комбинированной силовой установкой: поршневым мотором ВК-107А плюс воздушно-реактивный ускоритель Константина Холщевникова из Центрального института авиамоторостроения. Тогда же суховцы попробовали поставить на свой штурмовик жидкостной ракетный двигатель Валентина Глушко РД-1-Х3. Летал на таком «гибриде» Герасим Комаров. Аналогичными работами занимались и Яковлев, и Микоян... Советские конструкторы, и Павел Осипович, разумеется, отчетливо понимали, что все эти эксперименты - дело временное, их перспективы не просматривались: поршневые моторы бесповоротно уходили в прошлое, завершалась эра в истории авиации.

Понимали это и во всех странах, имевших авиапромышленность.

Реактивные авиационные двигатели стали разрабатывать в Советском Союзе еще до войны, однако власти посчитали те изыскания конструкторской блажью, а многих конструкторов-мотористов и ученых - теоретиков к тому же и посадили. Понимание пришло позже, когда в конце Второй мировой войны во фронтовом небе появились серийные (!) немецкие реактивные истребители. Немцы тогда обошли всех...

В победном сорок пятом коллектив Сухого приступил к проектированию реактивного двухмоторного истребителя, однотипного с трофейным МЕ-262. СУ-9, так его назвали, буквально «выткали» из новшеств. Прежде всего, истребитель мог нести... бомбовое вооружение: так Павел Осипович сделал первый в Советском Союзе шаг к новому классу самолетов - «истребителей-бомбардировщиков». Тот же СУ-9 стал прообразом и будущих истребителей-перехватчиков: в частности, в ОКБ построили макет его носовой части с размещенной там радиолокационной станцией. Впервые в стране истребитель оснастили стартовыми ракетами и тормозным парашютом. Впервые на фронтовой истребитель установили катапультное кресло. Позднее на СУ-9 поставили бустерные механизмы - усилители в системе управления самолетом...
13 ноября 1946 года на аэродроме «Раменское» летчик-испытатель ЛИИ Георгий Шиянов выполнил на СУ-9 первый полет. Аэродромный люд с интересом взирал на взлеты и посадки СУ-9, даже шутка пошла: дескать, Сухому надо взимать плату за просмотр его «аттракционов». Летом следующего года самолет передали на государственные испытания в НИИ ВВС, ведущий летчик Андрей Кочетков завершил их к концу года. Кстати, тем летом самолет показали и на воздушном параде в Тушино. Словом, машину рекомендовали к серийному производству. Увы...

Правительство своим постановлением от 27 марта 1946 года обязывало Сухого создать реактивный фронтовой истребитель. В ОКБ, откликаясь на предложение ВВС, пошли дальше: началась разработка модификации СУ-9 в виде истребителя-перехватчика. И когда в декабре 1947 года завершились государственные испытания, Сухой «озвучил» свою концепцию поэтапного развития такого типа самолетов. Военные согласились с ОКБ и подготовили проект постановления правительства о начале именно поэтапного серийного производства. Однако министр вооруженных сил Булганин и министр авиапромышленности Хруничев отказались санкционировать серийный выпуск СУ-9 в варианте истребителя-перехватчика, и вопрос ... завис, но не надолго: в июле 1948 года тему вообще закрыли.

К тому же Павел Осипович не был наделен присущей его первому учителю и наставнику «пробиваемостью». А главное - уже летал другой вариант самолета - СУ-11 - первый отечественный самолет с двумя первыми отечественными, а не трофейными, двигателями конструкции Архипа Люльки, будущего академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий...

Архип Михайлович много лет спустя вспоминал:

«Именно Сухой первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1. Изучив его во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил нашему только что организованному КБ и мне - молодому главному конструктору. Он поставил ТР-1 на свой СУ-11. Конечно, наш первенец не был отработан - летающих лабораторий тогда не было. Мы испытали мотор только на стенде, и как он поведет себя в воздухе, - этого никто не знал. И, тем не менее, Сухой пошел на риск...»

СУ-11 поднялся в воздух 28 мая 1947 года, все там же, в «Раменском». Когда летчик-испытатель Шиянов плавно приземлился и порулил на стоянку, взволнованный Люлька, который преодолевая открытое неприятие его идей, скептицизм, обвинения во вредительстве, недоверие к реактивным моторам, почти десять (!) лет ждал этого момента, бросился к Сухому, обнял его, приподнял от земли. Очевидцы рассказывают, что Сухой, на лице которого никаких эмоций не проглядывалось, с некоторым удивлением глянул на Люльку: чего, дескать, радуетесь, все еще впереди!

С того давнего майского дня началось и продолжается уже в XXI веке тесное сотрудничество двух коллективов - самолетчиков «ОКБ Сухого» и двигателистов предприятия, носящего ныне имя академика Люльки. А тогда... Тогда и СУ-11 в серию не пошел. Заводские испытания не удовлетворили конструкторов, прежде всего по вопросам продольной устойчивости на трансзвуковых скоростях, улучшить их не удалось и тогда решили не передавать самолет на госиспытания. В апреле 1948 года опытную машину списали.

Незавидную судьбу реактивных истребителей несколько скрасила конструкторам работа над учебно-тренировочным вариантом туполевского фронтового бомбардировщика ТУ-2 с поршневыми моторами (на серийном заводе № 381 их построили 176 экземпляров). В общем-то это была модернизация, хоть и выполненная с большим вкусом, но все-таки - переделка готовой «чужой» машины. Был и «свой» аэроплан: артиллерийский корректировщик и разведчик СУ-12 с двумя поршневыми моторами Швецова. Артиллеристам нужен был такой самолет, потому их начальник маршал Воронов и обратился в середине 1946 года в Министерство авиапромышленности с этим заказом, указав в письме фамилию Сухого. Видимо, маршал знал, что еще в конце 1943 года в ОКБ разработали проект трехместного артиллерийского корректировщика с двумя моторами М-62, выполненный по двухбалочной схеме (в миру подобные аэропланы называют «рамами»). На разработку и постройку первого экземпляра СУ-12 ушло тринадцать месяцев. После заводских испытаний самолет отправили на госиспытания в НИИ ВВС, летал он хорошо, был рекомендован в серийное производство. Однако согласование и утверждение акта госиспытаний затянулись (повторялась история с СУ-9), да и отсутствие «свободного» завода (было даже предложение строить СУ-12 в Чехословакии) не позволили принять его на вооружение...

* * *
В мае 1953 года Сухого пригласили в Совет Министров СССР и предложили... возглавить самостоятельное конструкторское бюро.

Полагаем, в Совмине не забыли о том, как четырьмя годами ранее они сами и разогнали это «самостоятельное» КБ, в ангаре которого на аэродроме «Раменское» уже стоял готовый к испытательным полетам экспериментальный СУ-17 со стреловидным крылом (50 градусов) и новым, опытным, двигателем ТР-3 Люльки. СУ-17 вполне мог стать первым советским сверхзвуковым истребителем. Если бы полетел...

Испытывать машину Сухой пригласил тогда летчика ЛИИ Сергея Анохина.

«Я выполнял на СУ-17, вспоминал позднее Сергей Николаевич, уже скоростные рулежки и небольшие подлеты. Все сулило большой успех. СУ-17 был готов к первому вылету. И вдруг - неожиданность. Получено указание испытания прекратить, а КБ закрыть. Почему, зачем? Кто-то допустил большую ошибку, приняв такое решение. Это задержало на несколько лет развитие идей Сухого...».

В июне 1948 года правительство резко сократило расходы на опытные и научно-исследовательские работы в авиационной промышленности, ликвидировало десять самолетостроительных и пять двигателестроительных ОКБ, несколько других организаций Министерства авиапромышлености. Планы опытного строительства всех оставшихся «на плаву» ОКБ тоже урезали.

Перестройку военно-промышленного комплекса вызвали многие соображения и обстоятельства и прежде всего - острая необходимость восстановления разрушенной европейской части территории страны - у истощенного войной государства было множество проблем кроме оборонных. Но уже разгоралась новая война - «холодная», теперь с бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции. Высшее руководство страны сосредоточило основные усилия в военных вопросах на трех направлениях: «атомном проекте», средствах доставки ядерного оружия - стратегических бомбардировщиках и баллистических ракетах и, наконец, на защите Москвы и других крупных городов посредством зенитного управляемого ракетного оружия.

Вот по этим-то руслам и потекли основные финансовые потоки. На суховском заводе № 134 в Тушине, которому объем финансирования снизили вдвое, остались лишь две «реактивные» темы - первый в стране перехватчик СУ-15 и экспериментальный СУ-17.

СУ-15 со стреловидным крылом и двумя двигателями РД-45 построили и передали на испытания в конце 1948 года. К тому времени уже началось серийное производство микояновского МИГ-15, ЛА-15 Лавочкина и ЯК-23 Яковлева. СУ-15 испытывал летчик ЛИИ Георгий Шиянов, он выполнил на нем первый полет 11 января 1949 года. В мае к испытаниям подключили еще одного летчика ЛИИ - Сергея Анохина. Много лет спустя Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Сергей Николаевич Анохин рассказывал:

«3 июня 1949 года я взлетел на СУ-15, это был 42-й полет машины. На высоте четыре тысячи метров и на скорости, близкой к тысяче километров в час, попал вроде бы во флаттер. Я попытался выйти из этого режима, погасил скорость, снял обороты двигателей, но тряска не прекратилась. Отключил один за другим двигатели - трясет! И тут по приборной доске побежали искры, потом - языки пламени... Нужно покидать самолет, однако фонарь кабины от тряски приоткрылся, и его так перекосило, что катапультироваться было нельзя. Отвязал себя от кресла, попытался сдвинуть фонарь руками, и это мне кое-как удалось. Выбрался из кабины, и новая беда - ранец парашюта зацепился за фюзеляж. Самолет падает, и я вместе с ним. Все-таки скоростью меня сорвало и чуть не ударило о стабилизатор. Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв... И вот ведь какие бывают в жизни печальные совпадения: приземлился я в той же самой деревушке, над которой много лет назад тоже потерпел аварию, когда испытывал самолет другого конструктора. Был тогда тяжело ранен, потерял глаз. На этот раз я сам в полной сохранности, а единственный экземпляр опытного самолета разбит... Это было большой неожиданностью и огромной потерей для КБ. До сих пор тяжело переживаю тот случай. Хотя все, кажется, сделал, чтобы спасти самолет... По своим летно-техническим характеристикам СУ-15 был отличным самолетом. И он должен был пойти в серию, но в КБ, к сожалению, не оказалось второго экземпляра, на котором можно было бы закончить испытания...».

Второй экземпляр машины еще только строился, не хватало у КБ ни производственных площадей, ни иных экономических возможностей.
Нынешние рыночники могут удивиться, однако это факт: секретный авиационный завод уже на третий год после Победы предпринял попытки самостоятельно зарабатывать деньги... «на стороне». Сухой и главный инженер Евгений Алексеевич Иванов стали брать заказы от гражданских организаций, чтобы заработать средства для работы над новыми самолетами. К примеру, наладили выпуск запчастей для тракторов, палубных надстроек для речных буксиров...

Соратники П.О. Сухого признавались много лет спустя, что настроение у «ПО» было тогда неважным, хотя он вида и не подавал. Его, естественно, тяготили разговоры вокруг гибели СУ-15, удручало и то, что за целых десять лет, с 1939-го по 1949-й, до серийного производства дошли только два его самолета - СУ-2 и УТБ - учебно-тренировочный бомбардировщик на базе ТУ-2. Предчувствия не обманули конструктора.

14 ноября 1949 года Совет министров СССР закрыл ОКБ Сухого.

Можно как угодно называть это событие в жизни небольшого коллектива самолетостроителей - «вынужденной посадкой», «катастрофой» - и все будет правильно: людей талантливых лишили главного - права на творчество. Говорят, будто Сухому даже предложили сменить профессию и заняться ракетным оружием. Однако Павел Осипович сдержанно ответил министру: «Я - самолетчик и останусь им в любой ситуации...».

(Забегая вперед, отметим, что и десять лет спустя, в годы хрущевской ракетной эйфории, перед «ОКБ Сухого» вновь ставили ракетную задачу - разработать третью ступень для межконтинентальной баллистической ракеты Челомея. Многие руководители авиационных КБ и заводов под мощным напором ЦК партии и Военно-промышленной комиссии все-таки сменили тогда профессии - стали ракетчиками.)

«ОКБ Сухого» зачехлило свои кульманы. Кто ушел к Ильюшину, кто - к Микояну, кто - к Мясищеву, а многие, и Иванов, и Зырин, и Балуев в их числе, во главе с директором перебрались на набережную Яузы, к Туполеву.

Туполев поручил своему «новому» заместителю доводку и организацию серийного производства реактивного двухмоторного бомбардировщика ТУ-14 на Иркутском авиазаводе.

Тогдашний директор завода Михаил Павлович Семенов в беседе с автором нескольких книг об авиаконструкторах Лидией Кузьминой поведал:

«С прибытием Павла Осиповича на завод технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода. Подавляющая часть вопросов не доходила даже до руководства завода, решалась в цехах и отделах или техническими службами под руководством самого Сухого. Много внимания уделял он летным испытаниям. Наш край таежный, запасных аэродромов тогда почти не было, а техника новая, сложная, всякое могло случиться. Вместе со старожилами здешних мест Павел Осипович объездил многие площадки вокруг завода, изучая пригодность их для возможной посадки машины. И тут мы узнали одну его слабость - любовь к быстрой езде на автомашине. В те времена в наших краях были в основном грейдерные дороги, не позволяющие быстро ездить. Ездили мы на «Победе» и с интересом наблюдали, как оживлялся Павел Осипович всякий раз, когда приходилось делать крутые повороты и виражи на сложных сибирских таежных трактах. В Сибири, вдали от Москвы, люди сближаются особенно быстро. Дружным совместным коллективом москвичей и сибиряков участвовали мы в походах, экскурсиях. Часто выезжали на выходные дни в загородный дом отдыха. Разговоры в дороге велись на самые разные темы - о литературе и искусстве, и о занимавшей в то время целые газетные полосы дискуссии по вопросам биологии. Все любили эти поездки, всем нравилось слушать Павла Осиповича: в его пересказе появлялась новая неожиданная сторона события или явления...».

(И снова забежим вперед. После восстановления своего ОКБ Сухой добился в 1960 году перевода Семенова в Москву и назначения его директором опытного завода. М.П. Семенов руководил заводом одиннадцать лет, как раз в то время, когда там строились первые прототипы СУ-15, СУ-17, СУ-24 и осваивались «титановые технологии» для Т-4 «Сотки»).

«Вынужденная посадка» в знакомых еще с довоенной поры туполевских стенах продолжалась сравнительно недолго. Итак, 1953-й год, приглашение в Совмин и предложение организовать и возглавить... Приказ вышел 14 мая...

Вернемся, однако, в весну 1953 года, когда новая «команда» Кремля принялась за очередную «реструктуризацию» промышленности. 27 марта 1953 года правительство ликвидировало Минавиапром, а его функции передало Министерству оборонной промышленности (МОП). Слава Богу, уже 24 августа все вернулось «на круги своя».

Что же касается боевой авиации, то это время принято называть временем второго поколения реактивных самолетов. Подстегиваемые «холодной» войной и итогами вполне «горячей» войны в Корее конструкторы стран, способных самостоятельно и по полному циклу строить самолеты, двигатели, радиоэлектронное бортовое оборудование, бомбы, ракеты и пушки включились в невиданную гонку вооружений. Тон задавали американцы. Один за другим на базу американских ВВС «Эдвардс» в пустыне Мохаве поступали на испытания сверхзвуковые детища всех ведущих фирм: «Норт Америкен» - сверхзвуковой Ф-100 «Супер Сейбр», «МакДоннелл» - Ф-101 «Вуду», «Локхид» - Ф-104 «Старфайтер», «Рипаблик» - Ф-105 «Тандерчиф»... В погоню за «старшим натовским братом» устремились англичане, французы, итальянцы и даже «нейтральные» шведы.

Советский Союз стал активным участником того соревнования. Уже начал летать прототип будущего сверхзвукового МИГ-19. К «домашней» конкуренции подключились коллективы Яковлева и Лавочкина...

Тогда-то и «вспомнили», что лауреат Сталинской премии Сухой, сполна вкусивший нелегкий хлеб создателя первых отечественных реактивных истребителей, на себе ощутивший последствия непродуманных решений властей и трехлетней «почетной ссылки» в туполевский коллектив, до сих пор «томился» на вторых ролях у почтенного Андрея Николаевича. Но ведь «вспомнили» и 14 мая 1953 года назначили главным конструктором коллектива, входившего тогда в «систему» Министерства оборонной промышленности.

Попробуем разобраться в той ситуации. В мае 1952 года с письмом на имя Сталина обратился сотрудник ЦАГИ В.В.Кондратьев. Он предложил серийно строить американский реактивный истребитель Ф-86 «Сейбр», разумеется, его копию. 18 июня правительство и образовало ОКБ-1 Кондратьева. С Ф-86 ничего не получилось, тогда ОКБ предложило проект «скоростного истребителя», потом последовали еще несколько проектов, в том числе высотной машины со скоростью до 4.000 километров в час и «потолком» в 30 километров. Результатом такого прожектерства стал приказ МОП № 233 от 14 мая 1953 года:

«...В связи с тем, что главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолетов,не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, встал на путь технического авантюризма, приказываю:

1.т.Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1;

2.назначить главным конструктором ОКБ-1 т.Сухого П.О....»

Итак, в жизни «ОКБ Сухого» начинался новый этап, основной, который впоследствии уже никому не удавалось сломать или прервать, на крыльях которого коллектив ОКБ вполне устойчиво «влетел» в XXI век.

* * *
... «Холодным летом пятьдесят третьего» стали формировать «новый» коллектив. С Сухим в ОКБ-1 перешли все те, кто вместе с ним «кочевал» по административным тропам, и те, кто уходил на время в другие ОКБ, причем возвращались на рядовую работу с высоких должностей. Вновь в одной упряжке оказались Сухой, Иванов, Фельснер, Дубинин, десятки других конструкторов. Бригадой крыла руководил Крылов, фюзеляжа - Курьянский, шасси - Зименков, фонаря кабины и катапультируемого кресла - Засько, создание летно-испытательной станции возглавил Тепляков...

В августе того же 1953 года ОКБ вошло в состав Министерства авиапромышленности (МАП). И уже приказом МАП 26 октября того же года ОКБ-1 наконец-то выделили производственную базу - так называемый филиал завода № 155 на территории бывшего завода № 51 в одном из уголков Ходынского поля, где когда-то трудился «король истребителей» Поликарпов. А 15 января 1954 года ОКБ получило официальное название - «Государственный союзный опытный завод № 51».

Любопытно, но это факт: Сухому предоставили право выбора тематики. И он с ходу предложил правительству четыре проекта: сверхзвуковых фронтовых истребителей и перехватчиков со стреловидными и треугольными крыльями.

Конечно, «с ходу» - сильно сказано. Три с лишним года «отсидки» у Туполева не прошли даром: Сухой не был бы Сухим, если бы не занимался во внеурочное время своим главным делом - изобретательством.

Павел Осипович прекрасно знал, чем занимаются у Микояна, Яковлева и Лавочкина, анализировал информацию, поступающую из зарубежных стран. И смотрел далеко вперед. Пожалуй, тогда и стали формироваться, пока контурно, два русла суховской реки - фронтовые истребители и перехватчики. Реальные очертания они получили после правительственных решений.

«Дирижером» на обоих направлениях стал Евгений Сергеевич Фельснер, впоследствии - Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии. Потом направление СУ-7 возглавил Николай Григорьевич Зырин, он тоже был отмечен званием Героя Социалистического Труда, получил Ленинскую и Государственную премии.

В верхах согласились, хотя чиновный люд иногда называл эти проекты «фантазиями Сухого». Судите сами: новые истребители должны были обеспечить максимальную скорость 1.800 (!) километров в час и потолок 19.000 метров. Для недавно сформированного ОКБ реализация задачи осложнялась отсутствием практического опыта создания серийных машин и слабой, по сравнению с другими истребительными ОКБ, производственной базой. Для ускорения проектирования на обеих машинах применили схожие проектные решения, например, по компоновке фюзеляжа, оперения, по силовой установке с двигателем АЛ-7Ф, системе управления.

Правительство назначило срок передачи фронтового истребителя С-1 (будущего СУ-7) со стреловидным крылом на государственные испытания на май 1955 года. Никто не думал, что Сухой справится с заданием, а может быть, коллеги-соперники просто-напросто ожидали провала. Не тут-то было! Самолет удалось построить меньше чем за два года: с незначительным опозданием С-1 уже оказался на аэродроме «Раменское». Испытать самолет Сухой пригласил инженер-полковника Андрея Кочеткова из НИИ ВВС - одного из первых «реактивщиков» страны. Именно Кочетков в августе победного сорок пятого года поднял в воздух трофейный МЕ-262 и научил летать на нем своих коллег. Позднее он стал Героем Советского Союза, Заслуженным летчиком-испытателем СССР и завершил свою летную деятельность после аварийной посадки на опытном перехватчике ЛА-250 - последнем самолете Лавочкина.

Уже на склоне лет Андрей Григорьевич рассказал о том, что произошло 7 сентября 1955 года:

«При испытаниях первого реактивного самолета Сухого СУ-9 в 1947 году было несколько особых случаев, с которыми мне удалось справиться, возможно, поэтому Павел Осипович пригласил меня на проведение заводских испытаний его первого сверхзвукового истребителя, хотя в это время я был откомандирован из НИИ ВВС и работал летчиком-испытателем в КБ Лавочкина. Сухой обратился к Громову, бывшему тогда начальником управления летной службы Министерства авиационной промышленности, с просьбой направить меня к нему в КБ как бы по совместительству. Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился, хотя многие сомневались в этой машине, называли самолет утопией, технической фантазией Сухого.

Но эта фантазия была уже на аэродроме, и я делал на ней скоростные рулежки. Сухой часто приезжал, наблюдал за подготовкой, давал указания по доработкам самолета. Очень долго руководство министерства не решалось дать «добро» на первый вылет. Это можно понять: уж очень необычным казался самолет.

А у нас все уже было подготовлено к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту, оторвать его от земли на полметра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет.

Решили провести подлет вечером 7 сентября, после окончания прочих полетов, когда аэродром пустеет.

Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И тут... самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит, и самолет будет разбит. Мгновенно созрело решение: надо спасать машину, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя.

Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, сделал полет по кругу и зашел на посадку...».

Естественно, главного конструктора тут же известили о несанкционированном взлете. Павел Осипович невозмутимо ответил, что нужно считать этот полет «законным», а разрешение министра он уже... получил. Кочеткову объявили благодарность и премировали месячным окладом.

По предложению Кочеткова, отозванного в КБ Лавочкина, испытания продолжил Владимир Махалин, летчик истребительного отдела НИИ ВВС. По молодости его лет (34 года) Владимира Николаевича встретили недоверчиво, хотя он много летал на МИГ-19, на «яках», американских, английских и трофейных немецких самолетах. Махалин изучил самолет, сдал полноценный экзамен и оказался в кабинете главного конструктора. Сухой расспрашивал Махалина о его предыдущей работе, внимательно вглядываясь в летчика, сдержанно поблагодарил за ответы на вопросы и... благословил!

Первый его полет на С-1 в марте 1956 года оказался тринадцатым по счету для нового истребителя Сухого. Нет нужды говорить о том, что суховцы просто-напросто боялись за свой самолет. Однако Махалин блестяще справился с заданием, провел заводские испытания и в сентябре 1957 года получил звезду Героя Советского Союза.

Вслед за первым летным экземпляром на испытания поступила вторая машина под индексом С-2. К полетам подключился еще один летчик из НИИ ВВС полковник Николай Коровушкин (впоследствии - Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР).

Эти два офицера и вышла на скорости, в два раза превышающие скорость звука, и достигли высот, на которых ни один советский самолет до той поры не летал.

Государственные испытания СУ-7 проводили в НИИ ВВС Леонид Фадеев (позже - Заслуженный летчик-испытатель СССР), Игорь Соколов и тот же Коровушкин.

23 ноября 1957 года случилось несчастье - Соколов погиб. При заходе на посадку в районе третьего разворота у него «завис» двигатель, и самолет упал в трехстах метрах от взлетно-посадочной полосы родного аэродрома «Чкаловский».

Так открылся скорбный список реактивной эры «ОКБ Сухого». Создание новой авиационной техники никогда и нигде не обходилось без потерь...

Тем не менее правительство, не дожидаясь завершения госиспытаний, принимает решение: начать серийное производство СУ-7 на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, выпускавшем до того дозвуковые МИГ-17. Весной 1958 года летчик-испытатель ЛИИ Владимир Пронякин (позднее - Заслуженный летчик-испытатель СССР) поднял в воздух первый серийный СУ-7.

В ту пору и родился творческий союз завода в Комсомольске-на-Амуре с «ОКБ Сухого». В общей сложности на далеких берегах Амура построено 1850 самолетов «семейства» СУ-7 и около трех тысяч его удачного «ребенка» - СУ-17, производство которого прекратилось в 1990 году, после чего основной продукцией стал СУ-27.

«Карьера» первого варианта СУ-7, как фронтового истребителя, в общем-то не состоялась, их построили всего лишь сто тридцать штук. Нельзя забывать, что в Новосибирске уже началось серийное производство перехватчика СУ-9. В верхах сочли неприемлемой монополию «ОКБ Сухого» на все тактические истребители в стране. Тем более, в серию уже запустили микояновский МИГ-21 с близкими к СУ-7 характеристиками.

Военно-Воздушные Силы остро нуждались в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять атаки наземных объектов с малых высот. Подобной машины в ВВС просто-напросто не существовало. Весной 1958 года заказчик выдал ОКБ задание на принципиально новый специализированный тип самолета -
«истребитель-бомбардировщик». Вот тут-то ОКБ сполна использовало потенциальные возможности СУ-7. 24 апреля 1959 года взлетел первый экземпляр, названный С22-1. Поднимал его Евгений Степанович Соловьев (он стал позже Героем Советского Союза, Заслуженным летчиком-испытателем СССР, лауреатом Ленинской премии, разбился 7 июля 1978 года на втором опытном экземпляре будущего СУ-27). Зимой 1960 года СУ-7 передали в НИИ ВВС на государственные испытания, а 24 января 1961 года вышло постановление Совмина СССР о принятии СУ-7Б, так его обозначили, на вооружение.

«СУ-7Б составил целую эпоху в нашей авиации, сказал однажды Герой Советского Союза маршал авиации Иван Пстыго, этот самолет долгое время был главным ударным комплексом всей фронтовой авиации. Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он «прожил» более тридцати лет...».

«Сага» о СУ-7Б на этом не закончилась, а получила дальнейшее развитие именно в его уникальных модификациях. Казалось бы, все возможности СУ-7Б исчерпаны. Однако, как метко кто-то заметил, «тело» серийного и давно летающего самолета обрело вторую молодость: в него «вживили» мудреную конструкцию... поворотного крыла.

В начале 60-х годов авиаконструкторы всего мира стремились улучшить взлетно-посадочные характеристики своих самолетов. Решение задачи виделось двоякое - либо использовать дополнительные подъемные или комбинированные подъемно-маршевые двигатели, либо ставить крыло изменяемой стреловидности. В ОКБ решили отработать оба этих варианта на летающих лабораториях. Работы по самолету, оснащенному необычным крылом, велись в ОКБ с 1963 года, первоначально как чисто экспериментальные - с целью постройки и испытания опытного самолета на базе СУ-7Б. Опытный экземпляр под обозначением С-22И построили к лету 1966 года и 2 августа Владимир Ильюшин поднял его в воздух. Самолет успешно прошел испытания, а их результаты оказались столь впечатляющими, что ВВС потребовали выполнить соответствующую модификацию исходного самолета. В результате, с 1967 года в ОКБ развернулись работы по созданию на базе исходного СУ-7Б нового истребителя-бомбардировщика -

СУ-17 под руководством главного конструктора Зырина. Именно под его «водительством» в ОКБ последовательно спроектировали, испытали и внедрили в серийное производство 17 (!) модификации самолетов типа СУ-17 (по этому показателю СУ-17 является лидером в «фамильном древе» ОКБ Сухого).

Один из испытателей истребительного куста НИИ ВВС полковник Владимир Кондауров (Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР) рассказывал о том, как он впервые вылетел на опытном СУ-17:

«Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда в первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперед, уступом ломая переднюю кромку... Вот техника, ликовал я, еще немного и махать крыльями начнем!..»

Серийное производство самолета осуществлялось опять-таки на заводе в Комсомольске-на-Амуре. С 1970 по 1990 год, всего там построили 2870 самолетов всех модификаций и более тысячи из них - с поставкой на экспорт в 16 стран мира. В период ведения боевых действий в Афганистане, наряду со штурмовиком СУ-25, СУ-17 были основными самолетами тактического звена, вынесшими на себе всю тяжесть решения задач авиационной поддержки боевых действий. В российских ВВС СУ-17 вывели из эксплуатации в 1993 году, однако, до сих пор они находятся на вооружении примерно полутора десятков стран ближнего и дальнего зарубежья.

Одновременно с СУ-7 воссозданное «ОКБ Сухого» работало и над перехватчиком с треугольным крылом, названном Т-3. Первый его летный экземпляр поднимал в мае 1956 года Махалин. В это же время Сухой пригласил на постоянную работу в ОКБ летчика-испытателя ЛИИ Владимира Ильюшина. Он продолжил заводские испытания как Т-3 (СУ-9), так и будущего СУ-7. Справедливости ради надо сказать, что чуть раньше в ОКБ пришли такие летчики, как Валентин Котилко (вышел на пенсию в октябре 1955 года), Анатолий Кознов и Леонид Кобещан. По сути, они и стали первыми летчиками-«фирмачами».

Летом того же года 1956 года на грандиозном воздушном параде в Тушине всему миру показали неведомые пока никому опытные самолеты С-1 и Т-3. Богато иллюстрированные репортажи с парада обошли все авиационные издания планеты. Именно после того парада Сухого на Западе окрестили «конструктором, вышедшим из тени». Приведем типичный фрагмент одного из опубликованных материалов:

«Имя Павла Сухого до 24 июня 1956 года фактически не было известно на Западе, следовательно, и в самом Советском Союзе. В тот день перед многочисленными представителями ВВС десятков стран планеты и перед тысячами москвичей над Тушинским аэродромом пронеслись совершенно новые сверхзвуковые самолеты и взмыли в небо. В шуме форсажных камер утонул голос русского диктора, возвестившего, что в строю были и новейшие создания конструкторского бюро Сухого...».

Колонну из шести экспериментальных самолетов возглавлял Григорий Седов на микояновском Е-2 со стреловидным крылом, за ним шел Николай Коровушкин на С-1, следом на «мигах» Е-4 и Е-5 с треугольными крыльями - Георгий Мосолов и Владимир Нефедов, пятым летел Владимир Махалин на суховской «треуголке» Т-3, замыкал колонну Владимир Коккинаки на бомбардировщике ИЛ-54. Они прошли, это мягко сказано, на высоте 100 метров на скорости 1.000 километров в час, подкинув разведкам всего мира работы на несколько лет.

Не заставили себя ждать и государственные награды: ордена и медали получили и конструкторы, и летчики, а «генеральный конструктор авиационной техники» (такое должностное наименование Совмин СССР установил в 1956 году) Сухой стал Героем Социалистического Труда. Вот вам и фантазер!

Государственные испытания перехватчика СУ-9 в НИИ ВВС проводили Леонид Фадеев (Заслуженный летчик-испытатель СССР), Николай Коровушкин, Георгий Береговой (впоследствии - генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт СССР), от ОКБ - Владимир Ильюшин и все его коллеги. Они завершились весной 1960 года, а в октябре вышло постановление Совета Министров о принятии на вооружение комплекса СУ-9-51. Обратим внимание на тот факт, что на вооружение стали принимать не просто самолеты, а «комплексы». Суховцы и тут оказались пионерами: они создали первый в стране автоматизированный авиационный комплекс перехвата, составными частями которого стали самолет, радиолокационная станция, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и, наконец, наземная система наведения.

Совместные испытания проводили в окрестностях деревни Владимировки, что была в нижнем течении Волги, - месте новой дислокации НИИ ВВС (сейчас это - город Ахтубинск). Личным представителем Сухого на тех испытаниях, по сути дела, их техническим руководителем, был Евгений Алексеевич Иванов (после кончины Павла Осиповича он стал генеральным конструктором ОКБ, удостоен звания Героя Социалистического Труда, Ленинской и Государственной премий).

Даже для такого «матерого» организатора, каким был Иванов, испытания оказались отнюдь не легкими. Они ежедневно требовали бесконечных увязок, утрясок, поисков компромиссов, принятия мгновенных решений. В Ахтубинске собрались не только самолетчики, туда приехали двигателисты (силовая установка нуждалась в доводке), разработчики радиолокационной станции и системы наведения. И, конечно, заказчики - авиаторы ВВС и, естественно, руководители авиации Войск ПВО...

Серийный завод № 153 в Новосибирске тем временем налаживал производство этих самолетов - там уже построили несколько предсерийных машин, необходимых для заводских и государственных испытаний.

К началу апреля 1960 года программу удалось выполнить, состоялось уже упомянутое выше решение правительства, к тому же, новосибирский завод уже развернул серийное производство Т-3, получившего обозначение СУ-9. Позже к серии подключили и московский завод № 30. Предприятия сдали заказчику около 1.000 перехватчиков СУ-9 и чуть больше сотни СУ-11. Они состояли на вооружении около двадцати лет, пока в войска не поступил микояновский МИГ-25, который потеснил машины с литерами «СУ» из противовоздушных рядов.

Увы, и становление самого скоростного и высотного в стране истребителя пополнило скорбный список: в 1959 году на СУ-9 разбился летчик ОКБ Леонид Кобещан, в 1962 году на СУ-11 - подполковник Виктор Андреев из НИИ ВВС, посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза, два года спустя погиб на СУ-7БКЛ еще один испытатель ОКБ Анатолий Кознов, активно работавший и над перехватчиками, и ставивший на них мировые авиационные рекорды. В 1966 году на СУ-7БМ разбился летчик ОКБ Иван Рябчиков...

Мы неслучайно заметили, что МИГ-25 потеснил «сухих». Однако не вытеснил. Дело в том, что в ОКБ уже появились чертежи очередного перехватчика с обозначением Т-58Д, двухдвигательного, с боковыми воздухозаборниками, с мощной радиолокационной станцией, более эффективным ракетным вооружением. Опытный Т-58Д-1, прототип будущего перехватчика, выполнил первый полет 30 мая 1962 года. В воздух самолет поднимал шеф-пилот ОКБ Ильюшин. Затем последовали годичные заводские испытания и, наконец, государственные. От НИИ ВВС в них участвовали Петров, Лесников, Князев, Манучаров, Петерин и Иванов - легендарный «ВГ», а от ОКБ - Ильюшин, Боровков, Соловьев и Кукушев (впоследствии - Заслуженный летчик-испытатель СССР).

Испытания Т-58Д прошли на редкость удачно и завершились в 1964 году. Однако постановление правительства о принятии на вооружение нового комплекса, названного СУ-15-98, «задержалось» на целый год. Успешная отработка этого самолета позволила ОКБ укрепить авторитет фирмы, несколько пошатнувшийся в связи с большой аварийностью в строю СУ-7 и СУ-9. Но дело не только в этом: нужно было возвращать «под свое крыло» серийный завод в Новосибирске, «отобранный» Яковлевым под производство ЯК-28П после сворачивания программы выпуска СУ-11. Наконец-то, в 1966 году там возобновили производство самолетов «ОКБ Сухого», которое бессменно продолжается уже более 35 лет. Работами по организации серийного выпуска СУ-15 занимался Поленов.

В дальнейшем в ОКБ разработали и создали еще три модификации этого базового самолета, включая модернизацию так называемого второго этапа с принципиально новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и две учебные модификации. Эти самолеты успешно прошли госиспытания и были приняты на вооружение.

Серийное производство всех модификаций СУ-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске до 1981 года, всего выпущено около 1.400 самолетов. Часть машин использовали в ОКБ в качестве летающих лабораторий (Т-58ВД, Т-58Л, Т-58Р) для отработки различных конструкторских решений, отдельных систем и перспективных исследований, таких как лыжное шасси, дополнительные подъемные двигатели для выполнения укороченного взлета и посадки (КВП), система дозаправки топливом в полете, для изучения автоматических полетов на малых высотах и так далее.

СУ-15 состояли на вооружении авиации ПВО до начала 1990-х годов. И только тогда их начали постепенно списывать в связи с выработкой ресурса...

* * *
Анализируя направления деятельности «ОКБ Сухого», становится очевидным, что уже того, что было сделано до конца семидесятых, хватило бы на золотую страницу мирового авиастроения. Но не зря соратники Сухого отмечали: «Он в совершенстве знал азбуку конструирования, и в этом была его главная сила. Сухой ходил по острию науки, но это хождение покоилось на гранитном фундаменте совершенной инженерной грамотности...»

Не мог Конструктор с большой буквы, то есть творец нового, почивать на лаврах, а лавры те были знатными: в 1965 году П.О. Сухой стал дважды Героем Социалистического Труда, два года спустя ему и большой группе его сотрудников присудили Ленинскую премию. Он вполне мог уединиться на даче в подмосковном Архангельском, писать мемуары. Но подобное было не в его правилах.

В доме Сухих о всех перипетиях, об успехах КБ и неудачах, как правило, ничего не знали.

«Может быть, с мамой отец и делился по секрету какими-то своими переживаниями, рассказывала дочь конструктора Ирина Павловна Воскресенская, но на нас, детях и внуках, это никак не отражалось. Допускаю, на работе папа мог быть «сухим», замкнутым, такой вот и стереотип даже сложился. Действительно, он ничего не коллекционировал, ничем не увлекался, в театры и в кино, особенно после войны, не ходил, по телефону говорил, будто телеграфом стучал. Время берег для работы! Он знал, что ему нужен свежий воздух, поэтому ежедневно, в любую погоду, ходил гулять. Просто был очень организованным человеком, но никак не «сухарем»...

Образ конструктора, человека предельно скромного и деликатного, щепетильного буквально в мелочах, конечно, нуждается в том, чтобы облик этот все же, говоря словами дочери конструктора, несколько «размочили», увели от стереотипа. Хотя Павла Осиповича мало волновало то, что о нем думают единомышленники, а тем паче критики. А армия критиков в конце шестидесятых пополнилась. Дело в том, что к тому времени в «ОКБ Сухого» оформились, приобрели реальные очертания еще несколько полнокровных направлений работы.

Речь идет о программах Т-4, Т-6, Т-8 и, наконец, Т-10.

* * *
В истории мировой авиации особо стоит создание Т-4 «100» или «Сотки», титаново-стального экспериментального стратегического ракетоносца, рассчитанного на крейсерскую скорость свыше трех тысяч километров в час, рабочую высоту полета до 25 тысяч метров и дальность не менее 6.000 километров. Человек с выдающейся избирательностью ума, Сухой даже в известную пору «охлаждения» к авиации начала 60-х годов мыслил перспективой. Не «фантазиями» и «утопиями», как вновь пытались представить его идеи отдельные оппоненты, а тем, что позже становилось, как правило, нормами самолетостроения. Поразительно, что на склоне лет человек не побоялся вновь, в который уж раз, «выйти» на грань возможного, на сложнейшие проблемы, не потерявшие актуальности и в XXI веке.

Самолет был не совсем привычным для ОКБ, ориентированного на фронтовые истребители и перехватчики. А тут - стотонная машина! Руководство Министерства авиационного промышленности объявило конкурс на создание бомбардировщика. И проект Сухого... выиграл.

«Как это ни парадоксально на первый взгляд, говорил Павел Осипович оппонентам, такое задание под силу именно истребительному КБ. И вот почему. Ни в одном другом КБ нет такого скрупулезного подхода к весу и объемам, ни одном другом КБ с такой тщательностью не «вылизывают» конструкцию, экономя каждый грамм. Ни один нищий на паперти с такой скупостью не пересчитывает свои копейки, с какой весовик бригады проектов считает и пересчитывает граммы перетяжеления самолета по отношению к заданному лимиту. И, наконец, истребительному КБ органически присуще стремление к малым формам, а этот самолет можно создать, отталкиваясь именно от малых форм. При традиционном пути создания такого самолета заданную дальность и скорость можно получить, увеличив полетный вес. Но это будет неизящное решение...»

Главным конструктором Т-4 Сухой назначил Наума Чернякова, одного из сподвижников Лавочкина, перешедшего в «ОКБ Сухого» после 1960 года. Для обеспечения высоких заданных характеристик носителя требовалось решение целого комплекса сложнейших проблем, поэтому эта работа стала для ОКБ своеобразным испытательным полигоном для отработки новых компоновочных, конструктивных и технологических решений. Достаточно сказать, что в рамках темы Т-4 только сотрудники ОКБ получили более 200 авторских свидетельств на изобретения.

В связи с отсутствием требуемых производственных мощностей в помощь ОКБ для постройки опытных экземпляров самолета с 1966 года подключили Тушинский машиностроительный завод, где новый заказ восприняли, мягко выражаясь, неоднозначно.

Проект «Сотки» взбудоражил, другого слова не подобрать, промышленность, заказчика, смежников. Сама специфика самолета, его экстраординарность потребовали и нетрадиционных во многом форм взаимодействия заинтересованных организаций. А смежников оказалось великое множество: металлурги, радиоэлектронщики, химики, физики, всех не счесть. Опережая по своим летно-техническим данным самые смелые замыслы, по скромным оценкам, лет эдак на двадцать пять, «Сотка» тянула за собой отраслевую науку и технологию, поощряла смежников на необыкновенные инженерные решения. Директор одного из заводов воскликнул даже на очередной оперативке: «Этим самолетом мы наступаем науке на пятки!»

Трудным стал поиск новых титановых сплавов в качестве основных конструкционных материалов и способов их обработки. Свое слово здесь сказали специалисты нынешнего Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМа), а в ОКБ создали «титановый штаб», куда вошли главный конструктор проекта Черняков, директор опытного завода Семенов, главный инженер Зажигин... Один из важных результатов многолетнего поиска - существенное повышение коэффициента использования металла в целом по самолету.

Другой пример смелого новаторства: использование электродистанционного управления, когда была разорвана жесткая механическая связь между ручкой управления и рулями. Вместо привычных тяг и тросов - электропроводка. Правда, на первый экземпляр «Сотки» вместе с дистанционной электрической системой управления поставили и обычную, механическую, на случай аварийной посадки. Однако шеф-пилот ОКБ Ильюшин сумел убедить конструкторов и ученых, что нужно с первого же вылета работать на электродистанционной.

Можно привести множество других примеров пионерных технических решений. Аэродинамики, к слову, вспоминают, как тщательно выбиралась компоновка самолета. В живой природе «аналогов» самолету с таким внешним видом, пожалуй, не было. Вместе с коллективом ЦАГИ суховцы перебрали десятка два вариантов, пока не нашлась оптимальная компоновка. Или как впервые свели в один комплекс бортовое оборудование: навигационное, связное и специальное. Или как коллектив мотористов из Рыбинска (главный конструктор Петр Колесов) разработал и изготовил четыре новых двигателя РД36-41. Их установили «спаренно» в разнесенных мотогондолах под фюзеляжем, что аэродромные острословы тут же прозвали «коммунальной постелью»...

Первый полет «Сотки» состоялся 22 августа 1972 года, выполнили его Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов (Заслуженный штурман-испытатель СССР). Слетали они в течение двух лет еще девять раз и дошли до скорости 1,75М. Рассказывают, будто новый бомбардировщик хотели было продемонстрировать членам Политбюро на одном из очередных показов военной техники в подмосковной Кубинке. Ильюшин уже взлетел в Жуковском, однако последовала команда возвращаться...

19 декабря 1975 года, через три месяца после кончины Сухого, ЦК партии и Совмин СССР, словно ждали этого печального события, закрыли «тему». В постановлении № 1040-348 сказано так: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета ТУ-160, как основного стратегического многоцелевого самолета, принять предложение Министерства авиационной промышленности и Министерства обороны СССР о прекращении работ по созданию самолета Т-4...» Известный своим «сердечным» отношением к «ОКБ Сухого» министр Дементьев приказал (документ № 38сс от 28 января 1976 года) новому руководителю конструкторского бюро Иванову работы прекратить, сообщить об этом всем предприятиям и организациям и подготовить в месячный срок материалы на списание затрат по самолету Т-4...

Воистину, темна аппаратная трясина!

* * *
Не требует особых доказательств, что «ОКБ Сухого» давно перестало быть «КБ одного самолета». К трем руслам конструкторской реки в начале шестидесятых добавилось еще одно - разработка знаменитой «шестерки» или Т-6, суховского первенца реактивных самолетов третьего поколения.

ВВС свои требования сформулировали, как говорится, по максимуму. В Главном штабе ВВС знали, что в США уже взлетел первый прототип сверхзвукового всепогодного ударного самолета Ф-111 с большой дальностью полета, разработанного фирмой «Дженерал Дайнемикс» и способного «возить» тактическое ядерное оружие. Конечно, у Сухого тоже владели информацией в полном объеме, но конструкторов она не удивила и не шокировала, поскольку они уже занимались подобной темой. Ведь от общих законов развития боевой авиации никуда не уйдешь, другое дело, кому-то удавалось шагнуть раньше, кому-то позже, как всегда...

Правда, отечественным авиаконструкторам крепко подпортил жизнь хрущевский ракетный бум, так что заявлять верхам о создании нового самолета тогда было весьма затруднительно. Хитрецы суховского ОКБ накинули на свой проект «маскировочную сеть» - самолет поначалу шел, как модернизация серийной техники. Главным конструктором проекта Т-6 назначили Фельснера.

Новый ударный самолет поначалу так и попытались сделать: поставить на СУ-7Б новую прицельно-навигационную систему, обеспечить возможность полетов днем и ночью при любой погоде. Однако в ОКБ быстро убедились, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся, нужен был принципиально новый самолет. В своем развитии тема Т-6 постепенно претерпела несколько метаморфоз. Чтобы обеспечить «короткий взлет и посадку», пробовали применить дополнительные подъемные двигатели. На базе перехватчика СУ-15 построили летающую лабораторию Т-58ВД, провели экспериментальную отработку. «Подъемники» стояли и на первом опытном Т-6-1, который 2 июля 1970 года поднял в воздух Ильюшин. Реальных перспектив такая схема практически не имела, вскоре от нее отказались и остановились на варианте машины с крылом изменяемой стреловидности.

17 января 1970 года Ильюшин поднял Т-6-2И - прототип будущего фронтового бомбардировщика СУ-24.

СУ-24 по сей день остается основным ударным самолетом фронтового звена российских ВВС. Серийное его производство осуществлял завод в Новосибирске, который выпускал все четыре основные модификации - исходный СУ-24, модернизированный вариант с расширенным составом оборудования и вооружения СУ-24М, а также специализированные варианты - разведчик СУ-24МР и постановщик помех СУ-24МП.

По своим функциональным возможностям СУ-24 и СУ-24М не имели аналогов в Советском Союзе, они обеспечивали выполнение боевых задач в любое время дня и ночи, в любых метеоусловиях, причем за счет возможности действовать в автоматическом режиме на малых и предельно-малых высотах обеспечивали высокий уровень выживаемости в противодействии с мощными системами ПВО.

Государственные испытания в НИИ ВВС проводила большая группа военных летчиков. Достаточно сказать, что на аэродроме в Ахтубинске «на крыле» находились семнадцать (!) машин, что показывало на исключительную важность программы. Ведущим летчиком назначили полковника Сталя Лаврентьева, он и взлетел первым на СУ-24. 18 августа 1973 года Лаврентьеву присвоили почетное звание «Заслуженного летчика-испытателя СССР». Увы, нагрудный знак и грамоту Верховного Совета СССР он не получил. Не успел... 28 августа Лаврентьев и его штурман-испытатель Михаил Юров разбились. Тем не менее, институт продолжил госиспытания и завершил их в августе 1974 года.

Серийное производство велось в Новосибирске двадцать с лишним лет и завершилось в 1993 году. Всего сибиряки построили около 1.400 самолетов, более сотни машин в специализированном экспортном варианте Су-24МК были поставлены на экспорт в пять стран дальнего зарубежья.

СУ-24 вошел в историю российской боевой авиации еще одним немаловажным обстоятельством. Впервые создатели нового самолета отказались от своего собственного катапультного кресла и установили унифицированное кресло К-36, разработанное на подмосковном заводе «Звезда» под руководством Гая Ильича Северина. Это потом Северин станет членом-корреспондентом АН СССР (впоследствии - РАН), Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и Государственной премий, генеральным конструктором и директором нынешнего НПП «Звезда». Именно коллектив Северина придумывал скафандры для наших космонавтов, катапультные кресла «Востоков», шлюзовую камеру, что позволила Алексею Леонову впервые в мире выйти в открытый космос.

Сергей Павлович Королев высоко оценивал работу «Звезды», хоть и принадлежала она другому министерству. Но вот в родном авиапроме генеральные конструкторы поначалу напрочь отмахивались от Северина и его унифицированного кресла, самостоятельно разрабатывая подобные механизмы спасения. Естественно, это приводило к появлению «особенностей» у каждого кресла и, не будем скрывать, разному порядку действий летчиков в аварийных ситуациях и неоправданным потерям.

Вот мнение самого Гая Северина:

«Наше К-36 можно было ставить на любой самолет! С такой целью мы его и разрабатывали. Испытания показали полное его преимущество в сравнении с разнотипными «фирменными» креслами. И нужно отдать должное Павлу Осиповичу и его коллегам - именно суховцы разглядели перспективы унифицированного кресла, именно они установили К-36 на свой фронтовой бомбардировщик. С тех пор оно и стоит на всех самолетах ВВС, обеспечивая 97 благополучных катапультирований из ста...»

Рассказ о катапультных системах будет неполным, если не будет упомянута еще одна совместная работа НПП «Звезда» и «ОКБ Сухого», которая кратко оценивается словом «впервые». Действительно, «ОКБ Сухого» впервые в мире установило на свой спортивный самолетик... катапультную систему.

Парашютист-испытатель Герой Российской Федерации Владимир Северин хорошо знает мировую статистику авиационных происшествий. Оказывается, в 1980-е - 1990-е годы минувшего века на легких акробатических самолетах летчиков погибло больше, чем на боевых машинах. Даже при наличии парашюта шансов спастись из свалившегося в штопор на предельно малой высоте самолета практически не остается. В 1993 году на «Звезде» взялись за суперлегкую систему аварийного покидания самолета.

Северин-младший рассказывает, что впервые выбрали схему, когда при катапультировании само кресло пилота ... остается в самолете.

«При возникновении аварийной ситуации, говорит Владимир Гаевич, отстреливается заголовник с парашютом, который разбивает стекло фонаря кабины и, удаляясь от машины, вводит парашют в воздушный поток. Через сотые доли секунды включается стреляющий механизм, выполненный в виде телескопической штанги, приводимой в действие пороховым зарядом. В тот же момент пилот освобождается от кресла, и за подвесную систему, можно сказать, за шкирку, выстреливается из кабины под открывающийся парашют. С момента выдергивания ручки катапультной системы до наполнения купола парашюта и «перехода» в вертикальное положение проходит всего 0,3 секунды...»

Систему, которая получила наименование СКС-94, установили на СУ-26, а потом - на СУ-29. После сотен наземных и воздушных экспериментов с манекенами назначили день натурных испытаний. Случилось это 12 апреля 1995 года. Место в передней кабине летающей лаборатории СУ-29КС занял Владимир Северин, во второй - летчик-испытатель ОКБ Евгений Фролов. На высоте 2.500 метров и на скорости 250 километров в час Северин катапультировался и благополучно приземлился под куполом... В том же году СКС-94 начали ставить на серийные спортивные СУ-31М.

Конструкторы-самолетчики постоянно теребили «звездовцев» просьбами чуть-чуть сбросить вес системы, поскольку 12-14 килограммов - многовато для акробатической машины. Решение было найдено: новая суперлегкая катапультная система СКС-94М будет весить не более шести-семи килограммов...

* * *
В начале семидесятых годов «ОКБ Сухого» в инициативном порядке, то есть не получив пока госзаказа, приступило к проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика (Т-8) и перспективного фронтового истребителя (Т-10), известных впоследствии под обозначениями СУ-25 и СУ-27. П.О. Сухой по достоинству оценил эти замыслы и на самом раннем этапе принял и одобрил все основные предложения
конструкторов-проектировщиков. Тут и концепция боевого применения, и выбор основных проектных решений. В дальнейшем он активно продвигал эти идеи на всех руководящих уровнях в Министерстве авиапромышленности, Главном штабе ВВС, Министерстве обороны, отстаивая предложенный ОКБ путь. Эта мысль - не просто дань уважения основателю ОКБ. Без его авторитета и технически грамотной политики названные самолеты вообще не были бы созданы. К сожалению, СУ-25 (он вышел на испытания в феврале 1975 года) стал последней машиной своего ОКБ, которую авиаконструктор Сухой воочию увидел в полете.

Работы по теме Т-8 в ОКБ возглавил Юрий Ивашечкин, а позднее - Владимир Бабак. СУ-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта, то есть для работы в зоне, наиболее насыщенной средствами ПВО. Для повышения «выживаемости» самолета в подобных условиях на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины и наиболее важных участков конструкции, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных трасс управления...

Другой важной особенностью стал выбор схемы и основных проектных решений, исходя из заданной скорости. С точки зрения конструкторов новый штурмовик должен был стать дозвуковой, маневренной машиной. Однако ВВС настаивали на «сверхзвуке». Из-за разногласий именно по этому пункту технического задания шли наиболее тяжелые споры. Судьба будущего самолета не раз «висела на волоске».

Павел Осипович взял на себя ответственность начала постройки опытного образца самолета, даже не имея на руках официального правительственного задания. В конечном счете, удалось убедить военных в правильности выбора ОКБ, но все это сильно затянуло сам процесс создания машины. В результате первый опытный самолет Т-8-1 поднялся в воздух только в феврале 1975 года (летчик- испытатель Ильюшин), госиспытания самолета начались в 1978 году и успешно завершились к концу 1980 года.

В процессе испытаний, с мая по июнь 1980 года, по указанию министра обороны, два опытных самолета, обслуживаемых специально сформированной группой технического персонала из ОКБ, проходили эксплуатационные войсковые испытания в боевых условиях на территории Афганистана. Машины показали себя очень хорошо, ускорив тем самым принятие окончательного решения о запуске машины в серию.

Конечно, самолет создавали совсем не для противопартизанских действий в горных условиях. Однако в период ведения активных боевых действий в Афганистане он пришелся как нельзя кстати отечественным ВВС для выполнения задач непосредственной поддержки сухопутных войск. Показав высокую маневренность, универсальность применения, отменную боевую эффективность и высокую боевую живучесть, СУ-25 стал для советских ВВС основной «рабочей лошадкой» в Афганистане, полностью подтвердив правильность основных концептуальных решений, заложенных конструкторами ОКБ при его создании.

На базе СУ-25 в ОКБ разработали учебно-боевой вариант СУ-25УБ, а также модернизированный СУ-25ТМ, на котором был существенно расширен состав бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения.

Серийное производство СУ-25 осуществлял авиазавод в Тбилиси, где с 1979 по 1992 год выпустили более 800 штурмовиков. Производство учебно-боевого варианта самолета освоил серийный авиазавод в Улан-Удэ.

Штурмовики СУ-25 по-прежнему состоят на вооружении ВВС России, некоторых стран СНГ и десяти других государств, куда они поставлялись до 2000 года.

* * *
Наконец, пришла пора отдать должное самому знаменитому в ХХ веке самолету «СУ». Речь идет о Т-10, получившем впоследствии имя СУ-27.

О многих коллизиях его создания и летных испытаний рассказано в материалах о генеральном конструкторе Михаиле Симонове, легендарных летчиках-испытателях Владимире Ильюшине и Викторе Пугачеве. Дополним те рассказы лишь некоторыми штрихами.

Работы по СУ-27 стали ответом ОКБ на создание в США истребителя четвертого поколения Ф-15 «Игл». Но в тот раз, в отличие от предыдущих попыток, когда советские конструкторы в заочном соревновании с заокеанским противником часто оказывались в роли «догоняющей стороны», ими с самого начала была поставлена «сверхзадача» - сделать самолет, ни в чем не уступающий, а превосходящий «вероятного противника».

Для реализации этого возможного преимущества в основу компоновки нового истребителя положили несколько перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, концепция продольной статической неустойчивости для снижения потерь на балансировку, использование электродистанционной системы управления и так далее. На начальном этапе проектирования в ОКБ рассматривали и иные альтернативные варианты самолета, в том числе с традиционной, так называемой «пакетной» компоновкой двигателей. В конечном счете победил именно исходный вариант. Работы по тематике СУ-27 в ОКБ последовательно возглавляли Олег Самойлович, Наум Черняков, Михаил Симонов, Артем Колчин и Алексей Кнышев.

Первый опытный экземпляр Т-10-1 шеф-пилот фирмы Ильюшин поднял в воздух 20 мая 1977 года. Заводские испытания выявили необходимость серьезной переработки конструкции самолета, что было реализовано на практике. В результате ко второму этапу испытаний самолет вышел в существенно обновленном виде. По сути от первого варианта осталась только так называемая осевая линия. Надо сказать, что небольшую серию «исходного» Т-10 уже заложили на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Но ОКБ сумело убедить правительство в бесперспективности своего «первоначального варианта». 20 апреля 1981 года Ильюшин поднял в небо Т-10-7, он-то и стал прототипом серийного СУ-27, и в 1982 году комсомольский завод начал его полномасштабное серийное производство.

По мере развертывания работ программа СУ-27 стала общегосударственной. Новые решения и новые технологии применялись практически во всех компонентах конструкции и оборудования, в противном случае было бы трудно ожидать высоких удельных характеристик. В конечном счете, конструкторам самолета в тесном контакте с учеными, в кооперации с разработчиками двигателя, комплекса бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, удалось создать шедевр конструкторской мысли - самолет, который является непревзойденным среди машин четвертого поколения реактивных истребителей. Программа создания СУ-27 в целом самым благоприятным образом сказалась на развитии отечественного авиапрома, так как позволила при внедрении самолета в серийное производство существенно переоснастить многие заводы отрасли и освоить множество передовых технологий.

17 января 1983 года ОКБ возглавил Михаил Симонов, он сменил в должности генерального конструктора Иванова. Симонов вернулся в ОКБ после трехлетней «отлучки» - работал заместителем министра авиапромышленности, так что ни «новичком», ни «варягом» на фирме он не был: с 1970 по 1976 год в качестве одного из заместителей главного конструктора Фельснера участвовал в государственных испытаниях СУ-24, а позднее, с 1976 по 1979 год, являлся главным конструктором СУ-27. Именно с его легкой руки будущий СУ-27 обретал тогда новые «плоть и кровь». Затем под его руководством в ОКБ развернулось создание новых модификаций базового самолета СУ-27, и таким образом родился феноменальный «модельный ряд» или «семейство», примеры которому в истории мировой авиации можно пересчитать по пальцам.

Здесь необходимо сделать небольшое отступление от истребителей и штурмовиков. С приходом Симонова в ОКБ начались работы в несколько неожиданном для этого конструкторского бюро направлении - спортивной легкомоторной авиации.

Разработка спортивного пилотажного самолета, получившего потом обозначение СУ-26, началась в 1983 году. Сначала темой руководил пришедший из ОКБ Яковлева энтузиаст легкомоторной авиации Вячеслав Кондратьев, позднее - Борис Ракитин. Опытный поршневой С-42-1 совершил первый полет в июне 1984 года, поднимал его летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов, впоследствии - Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель РФ. После заводских испытаний и доводки конструкции с 1988 года на опытном производстве ОКБ начался мелкосерийный выпуск модификации СУ-26М. Уже с 1986 года сборная команда СССР, впоследствии - сборная России и сборные многих стран мира, неизменно выбирали этот самолет в качестве основного для выступлений на соревнованиях. Успех самолета на международном уровне был подтвержден и тем, что многие спортсмены-профессионалы мира ныне летают именно на этом типе самолета. На базе СУ-26 создали двухместную учебно-тренировочную модификацию СУ-29, специальную экспортную модификацию СУ-26МХ, а впоследствии и новый пилотажный вариант - СУ-31. С 1992 года правом на производство и реализацию спортивно-пилотажных машин типа СУ-26 обладает компания «Передовые технологии Сухого», которая сейчас именуется «Передовыми технологиями самолетостроения».

Заместитель генерального конструктора Борис Ракитин вспоминает, что тогда, в 1984-м, первый экземпляр самолета получился не совсем удачным: он оказался на 200 килограммов тяжелее, чем нужно для достижения высоких спортивных результатов. Но уже на пятой по счету машине конструкторы использовали композиционные материалы и «сбросили» тот лишний вес, сохранив при этом прочность, надежность и высочайшую маневренность СУ-26. Специалистам известно, сколь велико значение именно прочности для современной спортивной машины, выполняющей прямой и обратный пилотаж в течение тридцати минут с положительными и отрицательными перегрузками до 12 единиц. Кстати, изучение «поведения» силовых конструкций из композитных материалов на акробатическом поршневом самолете позволило применить такие материалы и в ряде силовых элементов экспериментального реактивного С-37 «Беркут».

Начиная с 1986 года сборная страны по высшему пилотажу выступает на самолетах «ОКБ Сухого» - сильнейших спортивных аппаратах планеты. «Летать на машинах фирмы Сухого - одно удовольствие!», признает главный тренер сборной Виктор Смолин, однако с горечью добавляет, что сегодня российских спортивных самолетов, таких как СУ-26, -29, -31, -31М, меньше всего как раз ... в России, хотя в США вовсю летают больше 120 «наших» машин, десятки самолетов - в Швейцарии, Англии, Испании... Если у государства не хватает денег на сборную, что уж говорить о «рядовых» аэроклубах, куда старшеклассникам дорога пока заказана.

Однако в ОКБ не теряют оптимизма и на базе своих спортивных машин разрабатывают поршневой учебно-тренировочный СУ-49, предназначенный и для ВВС России, и для первоначальной подготовки в аэроклубах, и для обучения курсантов летных колледжей гражданской авиации. Мало того, для углубленной подготовки будущих летчиков в ОКБ создают и реактивный учебно-тренировочный самолет. «Легкая поршневая авиация, считает Борис Ракитин, получает в обучении летчиков второе дыхание, а ведь была просто-напросто забыта...»

Но вернемся к СУ-27.

Базовая машина стала превосходной основой для целого ряда модификаций, каждой из которых можно посвятить отдельный материал. Воспользуемся телеграфным стилем.

В марте 1985 года летчик-испытатель ОКБ Николай Садовников, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, выполнил первый полет на двухместном учебно-боевом СУ-27УБ. Серийное производство этого самолета организовано на заводе в Иркутске.

В июне 1987 года Николай Садовников и Игорь Вотинцев выполнили на СУ-27 беспосадочный перелет из Москвы до Комсомольска-на-Амуре и обратно продолжительностью 15 часов 32 минуты и дальностью 13.440 километров с четырьмя дозаправками в воздухе.
В августе 1987 года летчик-испытатель ОКБ Виктор Пугачев, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, совершил первый полет на опытном экземпляре специализированного истребителя СУ-27К корабельного базирования, главным конструктором которого был Константин Марбашев. Серийное производство палубного самолета освоено в Комсомольске-на-Амуре в 1988 году. После проведения испытаний в 1998 году этот самолет официально принят на вооружение авиации флота под обозначением СУ-33.

В июне 1988 года летчик-испытатель ОКБ Олег Цой, Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель СССР, поднял в воздух опытный экземпляр многоцелевого истребителя СУ-27М, главными конструкторами которого были Николай Никитин, а позднее - Владимир Конохов. К сожалению, завершить испытания того самолета в полном объеме не удалось. На заводе в Комсомольске-на-Амуре выпустили лишь установочную партию машин, известных ныне под обозначением СУ-35.

В апреле 1990 года в воздух поднялась еще одна новая модификация - СУ-27ИБ главного конструктора Роллана Мартиросова. Поднимал машину Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов. Самолет предназначен для замены в войсках СУ-24 и СУ-24М. Серийное его производство развернуто на заводе в Новосибирске...

В октябре 2001 года Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Квочур «прошел» на СУ-27 без посадки более 9.500 (!) километров по международной авиационной трассе Москва - Новосибирск -остров Лангкави (Малайзия) с двумя дозаправками в воздухе, направляясь на салон авиакосмической и морской техники LIMA - 2001. Этот перелет оказался рекордным для всех существующих на земле фронтовых истребителей класса СУ-27.
Бывший военный летчик полковник Александр Андрюшков, находившийся на борту заправщика ИЛ-78, в своем путевом блокноте записал:

«Когда Квочур вынырнул из облаков на своем раскрашенном под цвета российского флага истребителе, то, почти не прицеливаясь, сразу пошел на «стыковку». Что испытывает летчик-истребитель, наблюдая, как на него надвигается черный конус заправочной горловины неспокойного в скоростном воздушном потоке шланга, знает только он сам. Смотреть же на эту картину со стороны - и то холодок по спине. А Квочур плавно, очень плавно, подвел машину под заправщик, почти уравнял с ним скорость и вдруг ... молниеносно словно толкнул «сушку» вперед. И тут же замер! Это было похоже на бросок кобры, только СУ-27 не нанес смертельного укуса своему партнеру, а «присосался» к нему словно дитя к матери. Так оно и было на самом деле, подзаправился и отвалил в сторону. Многие летчики рассказывают, что так производить дозаправку умеет только Квочур...»

* * *
Может показаться, что «ОКБ Сухого» прожило последнее десятилетие ХХ века как бы «в вакууме», в отрыве от событий, происшедших в Советском Союзе, в России в этот период.

В 1991 году Московский машиностроительный завод имени П.О. Сухого преобразован в АНПК «ОКБ Сухого», в 1994 году - в АООТ «ОКБ Сухого». Генеральным директором АООТ в апреле 1995 года избрали Михаила Симонова. В апреле 1999 года генеральным директором АООТ избран Михаил Погосян.

После 1991 года с распадом единой некогда структуры отечественного авиапрома и резким сокращением финансирования ВПК руководство ОКБ взяло курс на поиск альтернативных путей финансирования. Выход нашли в создании специализированных экспортных модификаций существующих самолетов.

В этом плане для ОКБ, как и для ВПК страны в целом, трудно переоценить значение СУ-27 как базовой платформы для модификации. «Запас модернизации» этой машины позволил ОКБ в сжатые сроки создать на его базе несколько новых модификаций, нашедших вполне реальный спрос у зарубежного заказчика, скажем, СУ-30МК главного конструктора Алексея Кнышева. Кроме того, продолжились начатые еще в восьмидесятые годы работы по испытанию на самолете типа СУ-27 устройств изменения вектора тяги. В рамках этих работ в апреле 1996 года на испытания вышел опытный самолет Т-10М-11 («711»), оснащенный экспериментальными двигателями с управляемым вектором тяги (испытатель Евгений Фролов). Отработка двигателя и системы управления позволила установить на последующих модификациях самолетов типа СУ-30МК (главный конструктор Александр Барковский), усовершенствованные двигатели и реализовать режимы так называемой «сверхманевренности». Они обеспечивают истребителю серьезные преимущества в ближнем маневренном воздушном бою.

ОКБ продолжало работать и над экспериментальным самолетом с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут», довело до конца его постройку и с сентября 1997 года приступило к летным испытаниям самолета, их проводит Герой Российской Федерации Игорь Вотинцев. Эти работы с 1992 по 1999 год возглавлял нынешний глава Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой» - генеральный директор «ОКБ Сухого» Михаил Погосян.

В рамках конверсионной программы с 1989 года ОКБ разрабатывает грузо-пассажирский самолет для местных воздушных линий С-80. В 1995 году работами в ОКБ по этой теме стал руководить Геннадий Литвинов. Опытный образец построен при участии комсомольского завода, Игорь Вотинцев и Юрий Ващук успешно облетали его в сентябре 2001 года. Испытания самолета продолжаются, а в ОКБ изучают спрос на возможных рынках сбыта.

С начала девяностых под руководством Бориса Ракитина в ОКБ разрабатывается легкий сельскохозяйственный самолет. Его опытный экземпляр совершил первый полет в июле 2001 года (летчик-испытатель Евгений Фролов). Среди других перспективных работ ОКБ назовем учебно-тренировочный самолет первоначального обучения СУ-49. Конкурс на его разработку ОКБ выиграло в октябре 2001 года в споре с ОКБ Яковлева.

Знаменитый писатель Артур Хейли в своем «Окончательном диагнозе» не зря написал: «... У медицины и авиации много общего. Обе они - продукт человеческой мысли, обе стремятся изменить жизнь человека и меняют старые понятия, обе идут к неизведанным горизонтам и пока смутно угадываемому будущему».

Как-то к Павлу Осиповичу приехал руководитель Минздрава СССР академик Борис Петровский и предложил подключиться к программе... искусственного сердца. В ОКБ появилась группа разработки этого вполне человеческого «насоса» - группа Марголина. В 1974 году вышло межправительственное «Соглашение между СССР и США о совместных исследованиях и разработке искусственного сердца». От Советского Союза программу возглавил директор НИИ трансплантологии и искусственных органов Валерий Шумаков, от США - кардиохирург Майкл Дебейки, а головными исполнителями советское правительство назначило «ОКБ Сухого» и шумаковский институт.

ХХI век вселяет надежды: ведь высокоманевренный суперистребитель и не менее маневренное и надежное искусственное сердце - творения одного порядка и значения.

* * *
Говорит генеральный директор Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой» - «ОКБ Сухого» Михаил Погосян:

«2001-й год для нас стал одним из самых удачных. Объемы производства по сравнению с 2000-м возросли более чем в два раза. Произведено более 50 самолетов. Мы вместе со всей оборонной промышленностью обрели стратегию развития. Президентом Российской Федерации утверждена концепция развития оборонно-промышленного комплекса страны, намечена структурная перестройка промышленности, которая увязана с созданием перспективной техники. Подписан указ и о создании «Акционерной холдинговой компании «Сухой». Он предусматривает акционирование Комсомольского-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирского (НАПО) авиационных производственных объединений, передачу 74,5 процента их акций в уставный фонд холдинга «Сухой» в дополнение к тем, которые уже находятся в АВПК: 14 процентов акций Иркутского АПО, 38 - Таганрогского АНТК и контрольный пакет «ОКБ Сухого». При этом по 25,5 процента акций КнААПО и НАПО, которые акционируются со стопроцентной госсобственностью, будут переданы в Российский фонд федерального имущества. Холдинг должен стать инструментом, который поможет консолидировать ресурсы для создания перспективных самолетов.

Сейчас мы выходим на конкретные работы по самолету 5-го поколения. Совместно с Минобороны формируем концепцию привлечения серийных заводов, смежников, иностранных партнеров. У нас есть ресурсы для реализации этой программы. Но они требуют жесткой концентрации. Наш опыт по созданию самолета с обратной стреловидностью крыла СУ-47 в этом смысле уникален. И все же самолет 5-го поколения по своей идеологии будет отличаться от СУ-47 техническими решениями. Рассчитываем, что серийный самолет будет стоить не дороже зарубежных аналогов и превосходить их по боевым возможностям. Его аванпроект представлен заказчику.

При этом программа СУ-47 продолжается. В прошлом году его общий налет составил 149 часов. На его базе будем развивать тяжелые машины. А вообще основой перспективных авиационных комплексов будет новейшее бортовое оборудование и ракетные комплексы. И над ними мы работаем.

Даже на планере истребителей Су-27, Су-30, Су-35, внедряя перспективный «борт», мы можем достаточно долго присутствовать на рынке.

Сегодня наша идеология - глубокая модернизация самолетов 4-го поколения. Такие работы, например, идут над многофункциональным истребителем СУ-32. Выходим на программы модернизации авиатехники для Минобороны и зарубежного заказчика, организацию послепродажной поддержки. В Чечне мы получили положительную оценку нашей техники. И в первом квартале начнутся испытания модернизированного штурмовика СУ-25ТМ с новой авионикой.

По сравнению с 1999 годом мы удвоили объемы летных испытаний и закрыли целый ряд этапов по приданию нашим самолетам новых боевых возможностей. Летчик-испытатель ОКБ Вячеслав Аверьянов провел в воздухе в прошлом году 290 часов, что в два раза превышает налет высокой интенсивности.

Сегодня средний возраст наших специалистов - 46 лет. Наиболее способной молодежи мы выдаем долгосрочные ссуды на приобретение жилья. Шесть молодых специалистов уже получили ключи от квартир.

Прорабатывается пакет программ по гражданской технике. Совместно с компаниями «Ильюшин» и «Боинг» завершили разработку бизнес-плана создания семейства региональных пассажирских самолетов. Получены сертификаты на гидросамолеты БЕ-200 и БЕ-103, что позволяет начинать их серийное производство. В прошлом году начались летные испытания многофункционального самолета для региональных авиалиний СУ-80. Объем его выпуска будет зависеть от результатов маркетинговых исследований. Ниша для СУ-80 есть, но очень распылена, и пока противоречивы требования заказчиков. Сегодня мы стоим перед выбором базовой модели этого самолета.

Сельскохозяйственный СУ-38Л совершил первый полет, и начаты его сертификационные испытания. Мы построили два опытных образца и в этом году планируем собрать еще четыре машины для участия в летних работах.

Фирма «Сухой» скрупулезно выполняет экспортные программы с Индией и Китаем. Есть ряд и других перспективных рынков, которые активно изучаются. Например, участвуем в южнокорейском и бразильском тендерах...»

* * *
Мы перелистали лишь несколько страниц истории «ОКБ Сухого», в которой было все: горечи и радости, поражения и победы... Это - жизнь, и ее не нарисуешь двухмерной диаграммой. Главное: всем нам, вступившим в ХХI век, есть чем гордиться!