Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации, заместитель главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям

Родился 12 июля 1922 года в Тифлисе (Тбилиси). Отец - Микоян Анастас Иванович (1895–1978), видный советский государственный и партийный деятель. Мать - Туманян Ашхен Лазаревна (1896–1962). Супруга – Микоян (Лозовская) Элеонора Петровна (1922 г. рожд.), журналист, филолог. Сын – Микоян Владимир Степанович (1946 г. рожд.), биофизик. Дочь – Микоян Ашхен Степановна (1949 г. рожд.), филолог. Сын – Микоян Александр Степанович (1952 г. рожд.), музыкант, автогонщик. Внуки: Александр (1972 г. рожд.), математик; Юлия (1972 г. рожд.), историк; Дмитрий (1976 г. рожд.), экономист; Кирилл (1995 г. рожд.); Антон (1996 г. рожд.). Правнучка Александра (1994 г. рожд.).

В мае 1922 года секретаря нижегородского губкома партии Анастаса Микояна перевели в Ростов-на-Дону на должность секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). Беременную жену он еще зимой отправил к ее родителям в Тифлис, где летом и родился первенец Степан. Когда отец получил в Ростове квартиру, мама с двухмесячным сыном перебралась на берег Дона. Следом в Ростов приехал и брат отца – Анушаван. Этот дядя Степана впоследствии стал Артемом Ивановичем Микояном, выдающимся авиаконструктором, который сыграл огромную роль не только в развитии мировой боевой авиации, но и в судьбе своего племянника Степана.

Однажды в середине тридцатых дядя Ануш, так называли Артема Ивановича в семье, взял с собой Степана на Тушинский аэродром, где летала авиетка, построенная слушателями Военно-воздушной академии имени Жуковского Микояном, Самариным и Павловым. В доме дяди Ануша Степан впервые увидел чертежи самолета, множество книг на авиационную тему. На день рождения, это случилось уже в сороковом, дядя подарил Степану готовальню с символической надписью: «От летчика – до инженера-конструктора».

«Известные авиационные события тридцатых годов, – вспоминал Степан Анастасович, – спасение челюскинцев, рекордные перелеты, боевые действия в Испании и на Халхин-Голе, конечно, повлияли на мой выбор профессии. Однако основную роль сыграл мой дядя. Я не мыслил для себя иного рода деятельности. Прежде всего я хотел стать летчиком, но привлекала и собственно техника – хотелось стать и инженером. Так что пожелание Артема Ивановича сбылось практически полностью. Летчиком я стал, инженером – тоже, а сейчас, хотя я и не конструктор, работаю именно в конструкторском бюро...»

Из пяти сыновей Микояна-старшего четверо пошли в авиацию. Вслед за Степаном в Качинское летное училище поступил Владимир. После недолгой учебы – всего шесть месяцев – он попал под Сталинград, в 434-й истребительный авиаполк, куда после госпиталя направили и старшего брата Степана. 18 сентября 1942 года Владимира сбили в воздушном бою над станицей Котлубань. Его могилы нет: место падения самолета так и не нашли.

«В те дни, - вспоминал Степан Анастасович, – на сталинградской земле творилось что-то жуткое, все рвалось, горело, плавилось, а дымы поднимались на несколько километров...»

В 1943 году летчиком-истребителем стал третий брат – Алексей (Алексей Анастасович благополучно прошел войну, в мирное время дорос до генерал-лейтенанта авиации, был командующим ВВС округа и умер вскоре после увольнения в запас). Четвертый брат – Вано окончил Академию имени Н.Е. Жуковского, стал инженером-механиком и сейчас работает в ОКБ имени А.И. Микояна. В авиацию не пошел только младший - Серго...

Степан Микоян вместе со своим другом Тимуром Фрунзе поступил в Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму, знаменитую «Качу», в августе предвоенного года. Приказ об окончании училища был подписан 3 сентября 1941 года в городе Красный Кут, что в левобережной части Саратовской области, куда эвакуировали «Качу». Осенью он переучился в запасном полку на истребитель ЯК-1 и в декабре был направлен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву. Тринадцатый, вот и не верь приметам, боевой вылет на прикрытие Истры 16 января 1942 года едва не стал для Микояна роковым – его сбил... советский летчик, конечно по ошибке. Степану Анастасовичу удалось посадить горящую машину «на брюхо», а деревенские мальчишки дотащили обожженного летчика со сломанной ногой до дороги, уложили в чьи-то сани – словом, помогли доставить в медсанбат. Лечился долго, примерно с полгода, получил назначение в район Сталинграда, потом его полк, ставший 32-м гвардейским, перебросили на Северо-Западный фронт. Когда полк вернулся в Подмосковье на переформирование, Степана Микояна вновь направили в ПВО Москвы. Говорят, будто Верховный Главнокомандующий вызвал своего сына Василия, командира того самого гвардейского авиаполка, и сказал: Тимур Фрунзе погиб, Леонид Хрущёв погиб, Владимир Микоян погиб, хоть этого побереги...

Войну Степан Анастасович закончил с двумя боевыми орденами в звании капитана и в должности командира звена 12-го гвардейского истребительного полка. В июне победного года Степан Микоян женился. Выбор его пал на давнюю знакомую – Элеонору Лозовскую, дочь... , нет, не заместителя наркома иностранных дел, а Петра Ивановича Лозовского, летчика-испытателя завода № 22 в Филях, который разбился в 1932 году на туполевском истребителе И-4.

Сыграв свадьбу, Микоян поступил на инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Слушателям-летчикам разрешили подлетывать в учебном полку академии в поселке Белопесоцком близ Каширы, а потом троим из них удалось освоить и первые реактивные истребители в учебном центре ВВС. Дипломным проектом Микояна стал «Сверхзвуковой фронтовой истребитель». Для 1951 года это был смелый замысел, тут, видно, сыграла определенную роль информация о разработке прототипа будущего МИГ-19 в ОКБ любимого дяди Ануша. Руководил проектом знаменитый Виктор Фёдорович Болховитинов, под руководством которого еще до войны строили тяжелый бомбардировщик ДБ-А, а позже создали первый советский ракетный истребитель «БИ».

Так что на знаменитый Щелковский аэродром (сейчас - аэродром «Чкаловский») Степан Микоян и его друзья – новоиспеченные инженеры-механики и профессиональные летчики – прибыли как нельзя кстати: разворачивалась невиданная по размаху мировая гонка в области реактивной авиации.

В НИИ ВВС Степан Микоян попал в подчинение к Василию Гавриловичу Иванову. «ВГ», как его заглазно величали в институте, руководил летной работой в отделе испытаний истребителей, в 1954 году первым в институте преодолел звуковой барьер на СМ-9, будущем МИГ-19. В коллективе «ВГ», куда влился Микоян, работали блестящие военные испытатели, в разные годы отмеченные, как и сам Василий Гаврилович, самыми высокими государственными наградами и почетными званиями: Андрей Григорьевич Кочетков, Юрий Александрович Антипов, Леонид Михайлович Кувшинов, Василий Сергеевич Котлов, Георгий Тимофеевич Береговой, Андрей Григорьевич Терентьев, Михаил Степанович Твеленев...

В Научно-испытательном институте ВВС Микоян совмещал работу летчика с работой ведущего инженера и в течение 23 лет испытывал боевые самолеты истребительных ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева, получил звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», 3 апреля 1975 года за государственные испытания МИГ-25 стал Героем Советского Союза и прошагал практически все ступеньки карьерной лестницы - от рядового испытателя до первого заместителя начальника НИИ ВВС. Он освоил 102(!) типа летательных аппаратов, налетал около 3,5 тысяч часов.

Степан Микоян летал на максимальную скорость и «потолок», на устойчивость, управляемость и маневренность, испытывал бортовые радиолокаторы, оптические прицелы, ракетное вооружение. Одним из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени, стрелял из новых пушек по воздушным и наземным целям, испытывал системы автоматического бомбометания, комплексы наведения перехватчиков, навигационные системы, отрабатывал автоматическое управление самолетов, исследовал безмоторные посадки и приземления, как говорят летчики, «в сложняке»... Ему повезло: он ни разу не катапультировался, хотя нештатных ситуаций случалось немало.

«Мы всегда находились меж двух огней, - говорил о специфике работы военного летчика Степан Микоян. –Промышленность ругала нас за то, что мы слишком придирчивы, а в войсках – за то, что пропускаем технику с изъянами. Мы имеем возможность сравнивать разные машины, поэтому кругозор летчика НИИ ВВС должен быть несколько шире, чем у летчика фирмы. В своих испытаниях мы проверяем и подтверждаем, а иногда и не подтверждаем характеристики и предельные возможности самолета, определенные летчиками ОКБ. И не только: мы гораздо в большем объеме и основательнее выполняем боевые задачи. Как это ни странно, самые опасные, рискованные полеты оказываются не в начале испытаний новой машины, а позже, когда летают военные испытатели, исследуя возможности и особенности именно боевого применения самолета...»

Время – штука неумолимая: в сентябре 1974 года медкомиссия «достала» -таки Микояна и отстранила его от полетов на боевых самолетах, дозволив работать лишь на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолетах. Три года спустя, когда летчику пошел уже пятьдесят шестой год, он понял: «обойти» следующую медкомиссию не удастся, и принял предложение перейти на работу в промышленность.

С апреля 1978 года Степан Анастасович - заместитель главного конструктора московского НПО «Молния» по летным испытаниям, той самой «Молнии», где под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского создавали крылатый орбитальный корабль многоразового использования «Буран».

Для Степана Микояна новая его стезя не оказалась диковинкой. Еще с середины 1960-х годов ОКБ А.И. Микояна работало над авиационно-космической системой «Спираль», состоящей из одноместного орбитального самолета с ракетным ускорителем и гиперзвукового самолета-разгонщика. Поначалу построили «изделие 105» – дозвуковой пилотируемый аналог: нужно было оценить аэродинамические характеристики, управляемость аппарата, изучить особенности захода на посадку и, конечно, саму посадку. Аналог подвешивали под фюзеляж бомбардировщика ТУ-95 и на высоте пять с половиной километров сбрасывали над аэродромом. Первый полет выполнил 27 октября 1977 года летчик-испытатель ОКБ Авиард Фастовец. В следующем году состоялись еще пять полетов. Эти работы в НИИ ВВС возглавлял С.А. Микоян.

Потом уже в НПО «Молния» построили летающую модель «Бор-4» - уменьшенную в два раза копию орбитального самолета. «Бор-4» использовали, в частности, для испытаний теплозащиты будущего «Бурана». На орбиту «Бор-4» выводила баллистическая ракета К-65М-РБ5. Четырежды (1982-1984) модели «Бора»летали в космос и возвращались на Землю, точнее, приводнялись: дважды - в Индийском океане и дважды - в Черном море. Обязанности заместителя главного конструктора по моделям «Бор-4» от НПО «Молния» выполнял Степан Микоян.

Огромный опыт организатора летных испытаний, накопленный Микояном за время работы в НИИ ВВС, очень пригодился, когда в рамках программы «Буран» построили атмосферный вариант корабля - так называемое «изделие 002». Чтобы обеспечить самостоятельный взлет восьмидесятитонного «изделия», на него поставили турбореактивные двигатели. Кроме того, создали летающую лабораторию на базе ТУ-154, на «Молнии» воздвигли пилотажно-динамический стенд-тренажер, инфраструктуру аэродрома «Раменское» привели в полное подобие с посадочным комплексом «Байконура»... 10 ноября летчики-испытатели ЛИИ Игорь Волк и Римантас Станкявичюс совершили на аналоге первый полет. Потом к ним подключились Анатолий Левченко, Александр Щукин из ЛИИ и Иван Бачурин и Алексей Бородай из НИИ ВВС... Эти летчики выполнили 26 полетов с посадкой полностью в автоматическом режиме.

Степан Анастасович руководил летными испытаниями атмосферного аналога, технической и стендовой подготовкой летчиков, участвовал во всех проектных работах, связанных с деятельностью будущих экипажей. В том самом первом и последнем космическом полете настоящего «Бурана» отвечал за управление кораблем на участке снижения и посадки.

Генерал-лейтенант С.А. Микоян - Герой Советского Союза (1975), заслуженный летчик-испытатель СССР (1964), кавалер орденов Ленина (1972), Красного Знамени (1942), Отечественной войны I степени, четырех орденов Красной Звезды, 20 медалей. Почетный гражданин города Ахтубинск Астраханской области.

Главным увлечением С.А. Микояна была авиация, причем в самом активном ее аспекте - пилотировании. В 70-летнем возрасте седовласый генерал неоднократно самостоятельно вылетал на ЯК-18Т.

Нашел он время и для написания мемуаров: в Великобритании издана его книга «Воспоминания летчика-испытателя». В 2006 году вышла его книга «Мы – дети войны».

Скончался 24 марта 2017 года.