Герой Советского Союза, кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством» III степени, заслуженный летчик-испытатель СССР, заместитель главного конструктора ОКБ имени П.О. Сухого по летным испытаниям

Летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв, отдавший много лет прекрасной, редкой, опасной и очень мужской профессии, среди своих многочисленных заслуг имеет одну, навсегда вписавшую его имя в историю российской и мировой авиации: уникальная фигура высшего пилотажа называется «Кобра Пугачёва». Профессия эта требует особенных внутренних качеств, и весь его путь — тому подтверждение.

(Иллюстрированная биография из книги «Кто есть кто в современной России»)

Родился 8 августа 1948 года в Таганроге. Отец — Пугачёв Георгий Яковлевич (1912 г. рожд.). Мать — Пугачёва Анастасия Георгиевна (1910 г. рожд.). Супруга — Пугачёва (Швец) Ольга Петровна (1950 г. рожд.).

Родители Пугачёва переехали в Таганрог за 12 лет до его рождения. Начальное образование получили по программе ликвидации безграмотности; отец освоил профессию сталеплавильщика, мать занялась воспитанием детей. В 1941 году Георгий Яковлевич ушел на фронт, победу встретил в Праге, а затем до сентября 1945 года участвовал в разгроме японской армии на Дальнем Востоке.

Родители, создавшие в семье атмосферу доброты, тепла и взаимопонимания, до конца своих дней оставались для Пугачёва незыблемым авторитетом. Отец был человеком уравновешенным, вдумчивым, всеми уважаемым, легко сходился с людьми. Привлекал сына с раннего детства к хозяйственным делам. Казалось, он умел делать все, для него не существовало неразрешимых проблем. Свою спокойную уверенность и состоятельность он в полной мере передал сыну. «Мама была женщина строгих правил,  — шутит Виктор Георгиевич, — что сказывалось и на моем воспитании. Это обеспечило мое успешное обучение в школе и дальнейшее становление в жизни, за что я низко кланяюсь моим родителям».

Детство проходило, как и у всех друзей-ровесников: улица, школа, рыбалка, пляж, драки. Забирались в чужие сады-огороды, поимка грозила поркой. Ярчайшим впечатлением стал велосипед, подарок родителей: «Стать единственным обладателем такого сокровища в поселке было немыслимым везением. Это сравнимо с владением сегодня 500-м «Мерседесом», хотя и на него сейчас не так остро реагируют, как тогда мальчишки на мой «ЗИФ».

В старших классах Виктор 2–3 раза в неделю проходил практику на заводе «Красный гидропрессинг», выпускавшем военное оборудование и детали гидросистем для комбайнового завода, и получил специальность токаря высокого разряда. В школе под руководством учителя труда начал с товарищами строить мотопланер. Он смеется: «Собрали сумасшедшую конструкцию... Потом начали понимать, что она слишком мощная, надо облегчать. Зато было ясно, что с какой бы высоты она ни упала, с ней точно ничего не случится. Завершить работу не успели, подошла пора сдавать экзамены в школе... Мы оставили доводить свой проект последующим поколениям».

«Мысль поступать в летное училище родилась задолго до поступления и как бы сама собой», — продолжает Виктор Георгиевич. Рядом находился аэродром Ейского высшего военного авиационного училища летчиков имени В.М. Комарова. Полеты Су-7, Су-17, разных вертолетов рождали в мальчике романтический восторг. Его и друзей пускали на территорию гарнизона, в спортзал и на площадку спецаппаратуры; они знакомились с курсантами, смотрели их тетради.

1966 год — окончания школы — стал годом двойного выпуска: аттестаты получили одновременно 10- и 11-классники. На вступительных экзаменах пришлось выдержать двойной конкурс, около 10 человек на место. Кроме экзаменов и тщательной медкомиссии абитуриентам предлагалось пройти новый для того времени психологический отбор — тесты на концентрацию внимания, выполнение заданий в условиях помех, вплоть до имитированного на тренажере полета. По результатам этого отбора Виктор вошел в лучшую из пяти групп.

В училище теоретический курс включал высшую математику, физику, сопромат, теоретическую механику, теорию двигателя и прочие дисциплины на институтском уровне. «Методисты, преподаватели — просто академики», — вспоминает Пугачёв. Фундаментальные знания и практические навыки сохранились на всю жизнь. Высочайший уровень преподавания и четкий распорядок дня помогали выдерживать нагрузку, а соцсоревнование по отделениям побуждало к лучшим результатам. На 2-м курсе началась подготовка к полетам на чешском учебно-тренировочном самолете Л-29 («Дельфин»). Тренажеров не было, все отрабатывалось в кабине. Виктор вылетел самостоятельно в числе первых. «Удивительные впечатления переживаешь, оставшись один на один с небом. Разговариваешь, оборачиваешься, чтобы убедиться, что там никого нет. Такая эйфория, пока летишь! Полет по кругу всего-то не больше 10 минут, не успеваешь нарадоваться, — делится Виктор Георгиевич. — А тут уже пора заходить на посадку. И начинается настоящий мандраж. Вроде бы ты все уже умеешь, но ты один, и никто тебе не поможет... Первая посадка — как второе рождение!»

На 2-м курсе Пугачёв «попал под эксперимент». Впервые курсанты летных училищ, минуя полеты на МиГ-17, с Л-29 переводились сразу на Су-7. Это взволновало всех: «Я видел издалека Су-7 — это могучее «суховское» совершенство, потрясающее, взлетающее, ревущее на полосе с огромным ярким пламенем, казалось, это не самолет, а какой-то зверь... мы испытывали гордость за новый самолет и тревогу: сумеем ли мы, мальчишки, освоить его». Вся группа Пугачёва вылетела одна из первых на «спарках» Су-7У (двухместных, пилот плюс инструктор, учебных модификациях серийного истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Ощущения были так прекрасны, что при выпуске в 1970 году Виктор отказался от распределения в Германию и остался в училище на должности летчика-инструктора 963-го учебного авиационного полка, базировавшегося в Таганроге.

В марте 1971 года он уже был инструктором курсантов-выпускников. Под руководством наставников сам учился, став летчиком-инструктором 1-го класса. В 1973 году хотел поступать в Школу летчиков-испытателей, но шансов получить туда направление из училища практически не было. Подготовив уже 23 летчика, в 1975 году в звании капитана назначен командиром звена. И тогда же изменились правила приема в ШЛИ, возникла возможность поступления. Начальник училища отговаривал Пугачёва, предлагая продвижение по службе, но тот возражал: «Нет, говорю, не надо «замкомэска». Я лучше поеду в школу».

Тогда командир полка В.С. Михайлов убедил начальника училища, и Виктора отпустили на экзамены. Полученные в училище знания позволили в октябре 1976 года достойно сдать сложный теоретический экзамен. На полетном экзамене в задание входила посадка с имитацией отказа двигателя, которую он раньше не отрабатывал, но и с этим справился.

Решения пришлось ждать долго, до июня следующего года. Уволившись 1 июля в запас «в связи с переходом на работу в другое ведомство», на следующий день Пугачёв прибыл в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР.

За полтора года обучения он освоил почти все типы истребителей: Су-7, Су-15, Су-17, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Як-28 и тяжелых самолетов: Ан-24, Ан-26, Ту-16, Ту-124, Ил-18, налетав в общей сложности свыше 300 часов. Много нового было в методике испытаний, использовании контрольно-записывающей аппаратуры.

По окончании школы в декабре 1978 года Пугачёва направили в Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, в отряд истребителей, летчиком-испытателем 3-го класса.

С первых дней работы в ЛИИ он, несмотря на молодость, принимал участие в исследованиях по всем разделам летных испытаний: газодинамической устойчивости, прочности, «устойчивости и управляемости» и прочим характеристикам; летал на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31 и других самолетах вторым пилотом и командиром корабля.

К 1980 году стал летчиком-испытателем 2-го класса и параллельно учился на факультете самолетостроения Московского авиационного института.

Друг и однокашник Н.Ф. Садовников познакомил Пугачёва с летчиками ОКБ Сухого. Виктор Георгиевич рассказывает: «...я захаживал в летную комнату бюро не без дрожи в коленях, потому что мог увидеть там великих В.С. Ильюшина, А.С. Комарова, А.Н. Исакова...».

Когда в октябре 1980 года в ОКБ потребовался летчик-испытатель, то заканчивавший институт Пугачёв получил добро на переход благодаря поддержке «суховцев» и командира своего отряда А.А. Муравьёва.

Работа в ЛИК (летно-испытательном комплексе) началась с полетов на Су-17, Су-24, Су-25. В 1981 году ему доверили вылет на одноместном истребителе-перехватчике Т-10С, улучшенной конфигурации Т-10, прототипа Су-27.

«Эйфория похлеще, чем первый самостоятельный полет, поскольку это был самолет следующего поколения, с сумасшедшими возможностями и фантастическими характеристиками. Правильно сказал вылетевший первым на нем в апреле того года В.С. Ильюшин, что мы создали самолет, который умнее нас», — объясняет Виктор Георгиевич.

А в 1982 году Пугачёв поднял в небо Т-10-15 (первый серийный образец Су-27) и был назначен его ведущим летчиком-испытателем.

В 1984 году после завершения испытаний Су-27 стали поступать в войска, хотя официально на вооружение в ВВС приняты Постановлением Правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все недостатки. Самолет получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик).

«Новая машина — новый друг, — говорит Виктор Георгиевич. — С этим живым существом, творением рук человеческих, нужно жить душа в душу. Тогда можно его достаточно быстро понять, слиться с ним воедино, слышать шорохи, звуки, его стоны, его слова, подсказки, которые позволят успешно выполнять полетные задания и продвигаться дальше по программе».

На рубеже 1983–1984 годов на Николаевском судостроительном заводе заложен первый советский авианесущий крейсер; соответственно принято решение о постройке самолета палубного базирования. В ОКБ Сухого начались работы по определению параметров взлета и посадки на Су-25 и Су-27. В Крыму построили наземный испытательный тренировочный комплекс для испытания корабельных самолетов (НИТКА) для обучения летчиков трамплинному взлету и аэрофинишерной посадке: на одном конце аэродрома Саки — имитация посадочной палубы строящегося авианосца, на другом — трамплин. Исследовались взлет с трамплина, наращивание весов, сокращение дистанций; отрабатывалось зацепление самолета за трос аэрофинишера. Впервые использован танковый тягач на задерживающем устройстве при старте (впоследствии эта же методика применена для самолета П-42 в процессе установки мировых рекордов скороподъемности). Полеты выполняли Пугачёв и Садовников. В 1985 году предварительные испытания завершились.

17 августа 1987 года Пугачёв совершил первый вылет на опытном одноместном самолете Су-27К (Т-10К-1) корабельного базирования, созданном для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. На наземную «палубу» сделано несколько сот касаний и посадок. Натурные испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАВКР) «Тбилиси» (с 4 октября 1990 года — «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), и 1 ноября 1989 года Пугачёв выполнил первую в отечественной практике посадку на палубу корабля.

«На летчика накладываются очень жесткие требования, которых на аэродроме нет, — разъясняет Виктор Георгиевич, — по точности приземления, отклонению от оси посадки и заданной скорости. Нужна высокая натренированность. В условиях качки это сделать сложно. А ночью — еще сложнее». По завершении испытаний эта машина получила официальное обозначение Су-33 и пошла в серийное производство. Первый ее показ широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в городе Жуковском, а 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение.

«У меня не было трудных машин, — заверяет Виктор Георгиевич Пугачёв. — Все любимые. Мне повезло. Я всегда с ними жил душа в душу. Поэтому, тьфу-тьфу, не пришлось катапультироваться, терять машины. Хотя ситуации на грани «фифти-фифти» возникали. Но породнился я сильней всего с Су-27... Если бы он был человеком, я бы его охарактеризовал как бесконечно добро-агрессивный; боец с непревзойденными возможностями. В мире больше нет такого самолета».

Именно на Су-27 он совершил уникальные испытательные перелеты над Северным Ледовитым океаном с дозаправкой в воздухе и посадкой на ледовый аэродром на островах Грэм-Белл (81° северной широты, группа островов Земли Франца Иосифа).

В 1986 и 1993 годах на Т-10-15 установил 13 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета (из которых 4 — улучшение своих же рекордных результатов), побив более чем на две секунды продержавшиеся свыше 10 лет рекорды американского летчика Роджера Смита (Roger J. Smith) на F-15.

В протоколах ФАИ самолет Т-10-15 фигурировал под названием П-42, которое Генеральный конструктор М.П. Симонов позже объяснял так: «...в память совершённому в ноябре 1942 года великому перелому в Сталинградской битве и роли в нем советской авиации». С самолета сняли лишние элементы, при подготовке к зачетным полетам в баки заливали минимум топлива только для выхода на режим и посадки, двигатели форсировали. Все это позволило достичь уникальной тяговооруженности машины на старте. П-42 разгонялся и переходил звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. «Рекорды имеют практический смысл. Для боевого самолета скороподъемность — показатель его боевой эффективности, способности в кратчайшее время набрать максимальную высоту, разогнать максимальную скорость, чтобы быстро выйти на рубеж перехвата, — говорит Виктор Георгиевич. — Мы побили F-15 до высоты 15 тыс. м. Пока еще нас никто не превысил».

В начале 1989 года принято решение о демонстрации двухместных учебно-боевых истребителей Су-27УБ (первый полет на котором выполнен 7 марта 1985 года) на одном из крупнейших в мире аэрокосмическом салоне Ле Бурже (Le Bourge, Франция), проходящем раз в два года в аэропорту Ле Бурже, в 12 км от Парижа. Известно, что широкая аудитория судит о совершенстве истребителей по высшему пилотажу в показательных полетах. Генеральный конструктор ОКБ Сухого Михаил Петрович Симонов распорядился включить в программу, ведущим летчиком которой назначили Пугачёва, приемы сверхманеврирования.

До выставки оставалось 5 месяцев. Отработка этих приемов началась в ОКБ задолго до дебюта отечественных самолетов на международных авиасалонах. Было ясно, что секрет боевого потенциала истребителей — в области больших углов атаки и минимальных скоростей, за пределами ограничений, изложенных в инструкциях по пилотированию. Например, так называемый «колокол», — когда самолет находится носом вверх на нулевой скорости, а хвост раскачивается из стороны в сторону (или вперед-назад), как язык колокола. В бою самолет становится незаметным для допплеровских радаров и головок ракет с радиолокационным наведением на цель. Долго считалось, что прием доступен только винтовым самолетам, так как большинство реактивных двигателей не могут работать на больших углах атаки (углах между направлением скорости набегающего на тело потока воздуха и хордой крыла самолета). Но в ОКБ Сухого исследованиями этого маневра занимались практически на всех машинах.

При определенных условиях сваливания самолета в штопор не происходит, так как время прохода критического диапазона мало. Проскочив его, машина выходит в зону сверхкритических углов атаки, сохраняя собственную устойчивость и приобретая моменты, необходимые для балансировки и восстановления исходного режима полета.

В феврале–мае 1989 года с оснащенным противоштопорными ракетами и парашютом Су-27УБ выполнена программа исследований, давшая знания о возможностях балансировки и способах компенсации непроизвольных кренов и уводов в этом режиме. А 28 апреля на аэродроме в Жуковском Виктор Пугачёв впервые продемонстрировал Генеральному конструктору режим аэродинамического торможения с выходом на максимальный угол атаки. Название элемента придумал М.П. Симонов, сравнив поведение самолета в воздухе со стойкой кобры перед атакой. «Кобра Пугачёва» — фигура высшего пилотажа, демонстрирующая управление тангажом (фр. tangage — килевая качка, угловое движение самолета относительно главной поперечной оси) в динамике полета. Самолет резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полёта и таким образом выходит на углы атаки больше 90°: для Су-27 — 110°, для Су-37 — до 180° (то есть Су-37 может летать хвостом вперед); затем возвращается в нормальный режим полета практически без потери высоты. Практическая значимость фигуры в ближнем бою заключается в возможности экстренного сброса скорости, что позволяет «стряхнуть с хвоста» истребитель противника.

Выполнять показательную программу Пугачёву предстояло на видимой высоте, не превышающей 1000 м, что накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части. Виктор Георгиевич восхищается: «Ни один зарубежный самолет не способен сделать этот номер!»

Прием вместе с «колоколом» включили в программу для Ле Бурже. Пара Су-27УБ №389, пилотируемый Е.И. Фроловым, и Су-27 №388, пилотируемый Пугачёвым, вылетела в Париж 2 июня 1989 года. В оргкомитет выставки сдали схемы демонстрационных полетов, причем Симонову и Пугачёву пришлось убеждать членов комиссии в безопасности маневра и повторить предварительный тренировочный полет (во время которого у комиссии были включены средства внешнетраекторных измерений). По распечаткам конкурентов — F-16, Rafal, Mirage — «суховцы» видели, что находятся «внутри их фигур», то есть радиусы и перепады С-27 меньше. Но пресса молчала. Наступил са мый ответственный день выставки: президент Франции, пресса, телевидение, специалисты, тысячи зрителей. «Запуск, выруливание. Волнение нарастает до предела, и только когда включен форсаж и самолет начинает разбег, оно куда-то исчезает, появляется азарт, и начинается тяжелая работа во имя победы. От взлета до посадки всего 5 минут, но более трудных минут я не переживал никогда», — с волнением рассказывает Виктор Георгиевич. «Кобра» произвела на публику и специалистов ошеломляющее впечатление. Самолет с его уникальными маневренными характеристиками стал безусловным фаворитом выставки.

За мужество и героизм, проявленные при освоении Су-27, в 1989 году В.Г. Пугачёв был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

C 1999 по 2004 год он испытывал двухместный истребитель палубного базирования Су-27КУБ, принимал участие в подготовке летчиков и летчиков-испытателей к посадке на ТАВКР «Кузнецов» и за успешное проведение испытаний награжден орденом Мужества.

В 2000 году, проявив мастерство и присутствие духа, в аварийной ситуации спас дорогостоящую технику и жизни экипажа.

В 2000–2010 годах разрабатывал методику по подготовке летчиков авиации ВМФ к взлетам и посадкам Су-25УТГ, Су-33 и Су-27КУБ на авианосец, обучал летчиков у иностранных заказчиков самолетов Сухого, участвовал в методической подготовке первого вылета истребителя 5-го поколения Т-50.

В телеграмме, поздравлявшей Виктора Пугачёва с 60-летием, Президент России Дмитрий Медведев написал: «Пилот высочайшего класса, Вы внесли достойный вклад в развитие отечественного самолетостроения, укрепление обороноспособности и международного авторитета страны. ...Отрадно, что и сегодня Вы плодотворно трудитесь на благо России в легендарном ОКБ Сухого». Председатель Госдумы РФ Борис Грызлов отозвался так: «Виктор Георгиевич относится к тем воздушным асам, которые своими достижениями прославили нашу страну». Председатель Совета федерации Федерального собрания РФ Сергей Миронов отметил: «Легендарный летчик, обладатель именного пилотного трюка, профессионал высочайшего класса, Виктор Георгиевич внес значимый вклад в повышение престижа отечественной авиационной промышленности».

Полковник Пугачёв, заместитель главного конструктора I степени по летным испытаниям ОАО «ОКБ Сухого» (1999), освоил более 60 типов самолетов. Его общий налет превышает 3400 часов, из которых более 2000 — испытательные полеты. В.Г. Пугачёв — Герой Советского Союза (1989), заслуженный летчик-испытатель СССР (1991).

Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III степени (1999, «За заслуги перед государством, большой вклад в разработку, создание современной авиационной техники и многолетний добросовестный труд»), Мужества (2002), Ленина (1989), «Знак Почёта» (1982), Ивана Калиты (Московская область, 2008); медалью «Золотая Звезда» (1989). Один из первых лауреатов премии имени В. Высоцкого «Своя колея» (2001, «за веру в безграничные возможности человека, за непревзойденное летное мастерство, за преодоление сверхперегрузок»).

С 2009 года он — депутат Городского совета в городе Жуковский. Мастер спорта СССР международного класса по самолетному спорту. Увлекается путешествиями на автомобиле.

Как-то в 1980-е годы Виктору Георгиевичу поручили разобраться в причинах аварий нескольких самолетов из-за дефекта конструкции воздухозаборников. Он совершил опаснейший испытательный полет в условиях обледенения и определил причины. На вопрос о том случае в одном из интервью он ответил: «Для того и существуют испытатели, чтобы самолеты не падали...»