Генеральный конструктор-директор «ОКБ им. А. Люльки» филиала ПАО «УМПО», заслуженный изобретатель РФ, академик Российской инженерной академии, Академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, Академии авиации и воздухоплавания, академик РАЕН, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Московского авиационного института

«Только двигатель тянет самолёт вперёд, всё остальное только создаёт сопротивление», — эта формула, родившаяся на фирме великого конструктора А.М. Люльки, определяет роль и место Генерального конструктора творческого коллектива, создающего авиационные двигатели. Это касается в равной степени мэтров-конструкторов прошлых времён, таких как А.А. Микулин, А.Д. Швецов, В.Я. Климов, А.М. Исаев, С.К. Туманский, Н.Д. Кузнецов, П.С. Соловьев, С.П. Изотов, конечно, А.М. Люлька. Именно они создавали свои бренды на десятки лет вперёд.

Генеральный конструктор «ОКБ им. А. Люльки» филиала ОАО «УМПО» Евгений Ювенальевич Марчуков принадлежит к современному поколению конструкторов, на долю которых выпала не менее сложная задача, чем на поколение учителей. К примеру, он должен создавать со своим коллективом двигатели для сверхманевренных машин поколений «4++», «5-го» и даже «6-го» поколения, которые должны выполнять сверхзадачи современной боевой авиации в XXI веке.

(Иллюстрированная версия жизнеописания в формате PDF – Скачать >>)

Родился 26 июля 1956 года в городе Москве. Отец Ювеналий Павлович Марчуков (1933—2017) — родился в Анапе (Краснодарский край), конструктор авиационных двигателей, кандидат технических наук. Мать Ирина Федоровна Марчукова — (1932—2018) родилась в Москве, инженер, работала в ЦК профсоюзов работников культуры, много лет была начальником производственного отдела предприятия «Патент». Брат Павел Ювенальевич Марчуков (1961 г. рожд.) физик, окончил МФТИ с отличием, прошел школу лауреата Нобелевской премии А.М. Прохорова, мастер спорта СССР по гребле на байдарках, неоднократный чемпион Москвы, работает в Швейцарии. Супруга Вера Ивановна (1958 г. рожд.). Дочь Марина (1977 г. рожд.) — адвокат, дочь Ирина (1986 г. рожд.) — филолог. Внуки: Софья, Евгений, Лев.

Стремление быть авиационным инженером родилось у Евгения в детстве. В значительной степени оно связано с профессией и родом занятий отца, который успешно трудился в Конструкторском бюро великого А.М. Люльки.

Прежде, чем там оказаться, Ювеналий Марчуков получил среднее образование, далее пошел учиться в военную школу, где курсантов готовили к авиации. Проблемы со зрением не дали осуществиться мечте стать летчиком. Ювеналий Марчуков поступил в Харьковское авиационное училище и с отличием окончил его в 1956 году по специальности «техник». В 1958 году после демобилизации из армии он пришел работать техником на завод №165 (ОКБ 165) (с 1967 года — ММЗ «Сатурн»), г. Москва. Параллельно окончил вечернее отделение МАТИ им. К.Э. Циолковского. За время работы на предприятии Ювеналий Павлович принимал непосредственное участие в создании целой гаммы авиадвигателей: АЛ-7Ф для самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-128 (1958-1962); АЛ-21Ф для самолётов Су-17М, Су-24, МиГ-23Б (1964-1972); АЛ-31Ф для самолётов Су-27 и его модификаций (1976-1985). Награжден медалью «За трудовую доблесть».

В качестве Главного конструктора (1983-1988) руководил работами по созданию малоразмерных ракетных двигателей «ТВД-14» и «ТП-22» для приводов агрегатов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблем «Буран» и возвращению на землю в автоматическом режиме «Бурана» 15 ноября 1988 года.

Самому Евгению Ювенальевичу учеба в школе давалась легко. В эти годы серьезно увлекся боксом. Вырос, окреп, стал настоящим спортсменом. Уже в восьмом классе выиграл чемпионат Москвы по боксу среди юношей своего возраста. Получил первый спортивный разряд. В 10 классе принял участие в соревнованиях Центрального Совета «Динамо», завоевал призовое место. Всерьез рассматривал возможность связать свою жизнь со спортом и поступить в институт физкультуры, но отец вовремя остановил. Он посоветовал идти в МАИ, тем более, что склад ума у Евгения был явно технический, да и в школе он учился хорошо. В результате Евгений Марчуков поступает в Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе на факультет двигателей.

Этот факультет в МАИ традиционно считался одним из самых трудных, и это не случайно — сильный состав преподавателей, серьезные дисциплины. Все это нужно было осваивать и осваивать всерьез. Порой учеба давалась не просто, но, в конечном итоге, Евгений достойно окончил факультет и навсегда стал поклонником своего альма-матер.

Из студенческой жизни сохранилось много эпизодов, но один оказался памятным навсегда. Более того, с того дня произошло знакомство с самим Архипом Михайловичем Люлькой. И сколько раз бы Евгений тогда не рассказывал об этом эпизоде своим институтским друзьям, никто не верил — слишком уж казался немыслимым сам факт такой встречи.

Говорит Е.Ю. Марчуков:

«Однажды 31 декабря, в канун Нового года, к нашему подъезду подъезжает черная «Чайка», через какое-то время раздается звонок в дверь. В квартиру заходят папа и Архип Михайлович. Архип Михайлович протягивает мне руку и говорит — Люлька, я, потеряв дар речи, сразу ответить не смог. Он второй раз произносит — Люлька. Я, наконец, отвечаю — Женя. Архип Михайлович — О, Женя, молодец.

Мама начинает хлопотать, а Архип Михайлович вытаскивает бутылку коньяка, ставит на стол, отводит меня в сторонку и спрашивает.

— Ну, хлопец, чем занимаешься?

— Учусь в МАИ.

— Молодец хлопец!

— А кто лекции читает?

Слава богу, всех лекторов я знал и быстро назвал. Архип Михайлович продолжил.

— А какой любимый предмет?

Я подумал, что если скажу газодинамика, Архип Михайлович может задавать вопросы, а я могу не ответить, поэтому ответил:

— Физкультура.

— Хм, никогда физкультуру не любил — закончил беседу Архип Михайлович.

Сели за стол, Архип Михайлович налил всем по рюмочке, выпили.

— Молодец, хлопец, сказал Люлька. Допили бутылку, и он засобирался домой».

Вот такая знаковая встреча.

После окончания института в 1978 году Евгений Марчуков пришел на производственную практику в ОКБ, которое возглавлял А.М. Люлька. А с 1979 года приступил к работе на предприятии. Трудовую деятельность начал в бригаде регулирования, подключившись к доводке двигателя АЛ-31Ф. Во всех вопросах всегда пытался «докопаться до самой сути». Частенько своими въедливыми вопросами он ставил в тупик работников предприятия, в том числе и весьма солидных. Но «до сути» он все-таки, как правило, докапывался. Так проходило становление инженера-конструктора Евгения Марчукова.

К тому времени относится еще одна «приватная» встреча с Генеральным конструктором. Как-то выходя из лифта, Архип Михайлович обратил внимание на молодого стройного парня, стоящего в коридоре:

Говорит Е.Ю. Марчуков:

«Это была моя вторая, неожиданная встреча с Люлькой. Стою в коридоре, вдруг из лифта выходит Архип Михайлович и очень по-доброму обращается ко мне:

— Ну, хлопец, как дела? Где работаешь?

Я отвечаю. Он очень внимательно на меня посмотрел.

— Стоп. Хлопец, мы ж с тобой коньяк пили.

— Желаю больших успехов, дюже добрый хлопец.

В памяти эти слова остались навсегда, как наказ».

Четыре года Е.Ю. Марчуков работал в бригаде систем автоматического управления, потом в бригаде камеры сгорания. В 1983 году Евгений Ювенальевич поступил на заочное отделение аспирантуры Казанского авиационного института. Руководителем был заведующий кафедрой двигателей Алексей Васильевич Талантов. Тема кандидатской диссертации посвящена вопросам гидродинамической неустойчивости в топливных коллекторах основных КС.

В 1987 году Евгений Ювенальевич успешно защитил диссертацию и продолжил работу в ОКБ уже как ведущий конструктор по автономным испытаниям. Им были предложены оригинальные идеи и решения для цикла работ по впрыску балластной жидкости в проточную часть двигателя. Это произошло после ухода из жизни А.М. Люльки, уже при новом генеральном конструкторе Викторе Михайловиче Чепкине.

В дальнейшем Е.Ю. Марчуков был направлен на испытательный комплекс в Тураево. Там в это время шла доводка нового двигателя для самолетов следующего поколения. До этого Е.Ю. Марчуков, как уже было упомянуто выше, участвовал в госиспытаниях АЛ-31Ф. Они шли напряженно, да и сроки поджимали. Проблемы возникали с лопатками — они не выдерживали ресурс, много вопросов было и по автоматике. Все это требовало особого внимания. Для контроля за испытаниями, которые шли круглосуточно, была назначена группа дежурных в количестве 20 человек, которые менялись через 24 часа и могли принимать решения по возникавшим вопросам. В эту группу включили и Е.Ю. Марчукова.

Говорит Е.Ю. Марчуков:

«Однажды ночью двигатель остановили для очередного осмотра. Как обычно, пристально осматривая лопатку, контролер обнаружил на ней дефект — трещину и показал ее мне, ответственному в ту ночь за испытания. Не имея большого опыта, впервые посмотрев в окуляр, я согласился с контролером и доложил о дефекте по телефону главному конструктору В.К. Кобченко.

— Если обнаружен дефект, надо снимать двигатель со стенда, — дал указание Василий Кондратьевич.

Двигатель сняли, отправили в цех на разборку. Когда его разобрали, то увидели, что в лопатке нет дефекта, на ней просто отшелушилось покрытие. А действительно большой производственный дефект обнаружили в центральной конической передаче — не были затянуты как следует болты. Из-за этого через несколько часов работы двигатель бы развалился.

Когда выяснился этот факт, меня вызвали к главному.

— За то, что ты дал указание снять АЛ-41Ф со стенда, а причины для этого не было, тебе полагается выговор. А за то, что двигатель остался цел, ты заслуживаешь поощрение. Сделаем так, — у тебя не будет ни того ни другого — завершил Кобченко».

В конце 1980-х Евгений Ювенальевич назначается на пост заместителя главного конструктора по испытаниям. В это время на испытательном комплексе в Тураево шли испытания и доводка нового двигателя с тягой 18 тонн для самолетов МиГ и Су следующего поколения.

Говорит Е.Ю. Марчуков:

«Программа испытаний заканчивалась, двигатель уже работал на малом газу. Я решил из кабинета Тураевского филиала Виктора Николаевича Павленко доложить об этом, как о свершившемся факте, в Москву Генеральному конструктору В.М. Чепкину:

— Виктор Михайлович, параметры все в норме, испытания подтвердили наши расчеты, сейчас машина уходит на малый газ и скоро остановится.

Вдруг Павленко с беспокойством говорит, указывая на испытательный корпус:

— Смотри, черный дым идет из выхлопной шахты стенда.

Увидев это, я сказал Виктору Михайловичу Чепкину:

— Я вам перезвоню.

Мы помчались на стенд. Там был пожар. Пожарные уже тушили. Возник пожар из-за разрушения вентилятора. Это был урок. С тех пор я никогда до полного останова двигателя не докладывал Генеральному.

Причины аварии выяснили. Испытания продолжили на другом экземпляре двигателя».

Это был не единственный случай из практики испытаний. Другой случай произошел с двигателем АЛ-31СТ.

Промышленный двигатель АЛ-31СТ был разработан в ОКБ им. А. Люльки, на базе серийного турбореактивного двигателя АЛ-31Ф, который устанавливался на самолёты семейства Су-27. АЛ-31СТ — один из наиболее востребованных по мощности двигателей (16 МВт) и предназначался для использования на газоперекачивающих станциях. Один привод АЛ-31СТ может перекачивать до 36 млн кубометров газа в сутки и обеспечивать топливом до 2,5 тыс. домов в год.

Первую машину АЛ-31СТ по договоренности с Газпромом решили отправить на компрессорную станцию Карпинская недалеко от Тюмени. Там проходит газопровод через Россию и Беларусь. По заданию Генерального надо было запустить АЛ-31СТ в трассу для прокачки газа на первые 100 часов.

От КБ на Карпинскую от КБ поехала команда во главе с заместителем Генерального Валентином Васильевичем Гореловым. В эту команду входил Е.Ю. Марчуков. Стационарный наземный двигатель АЛ-31СТ в системе компрессорной станции был для специалистов по авиационным двигателям еще непривычен, поэтому пришлось с ним помучиться, хотя до этого он успешно прошел испытания на стенде в Тураево.

Пусконаладочные работы затянулись: решили вначале запустить его не в магистральную трассу, а в кольцо диаметром в несколько километров. Отладили в такой конфигурации, работа шла нормально, газ перекачивался без задержек. Евгений Ювенальевич предложил подключить двигатель к трассе. Несмотря на сомнения некоторых специалистов, двигатель все-таки вошел в трассу.

Утром пришли на станцию с некоторым волнением, двигатель продолжает вовсю работать, крутится сутки и качает газ. Для авиации это необычно, самолет-то летает несколько часов.

Когда АЛ-31СТ отработал уже трое суток, Е.Ю. Марчуков почувствовал изменение в амплитуде вибраций двигателя. Связались с прочнистами. Они разрешили продолжить работу. Но Марчукову показалось что-то неладное. Он убедил В.В. Горелова остановить машину, Валентин Васильевич согласился. АЛ-31СТ остановили.

При разборке двигателя в Тураево обнаружили, что болты в опоре силовой турбины оказались короче обычных. Ошибся сборщик, поставил болты короче указанных размеров в чертеже. Если бы двигатель продолжил работать и дальше, могла быть большая авария, его разнесло бы, могли пострадать люди. Техническое чутье Евгения Ювенальевича Марчукова сохранило двигатель и обслуживающий персонал.

Так случилось, что свою докторскую диссертацию в 1998 году Евгений Ювенальевич защитил как раз по изделию АЛ-31СТ — первому в России двигателю для истребителей, который Газпром использует для газоперекачки. Тема диссертации звучит так: «Научные основы конверсии авиационного двигателя для истребителя в привод наземных газотурбинных установок». До этого, в 1995 году в возрасте 39 лет Е.Ю. Марчуков назначается первым заместителем Генерального конструктора.

Этот период совпал со сложным этапом в жизни страны в целом. И в плотную коснулся боевой авиации. В качестве первого заместителя Генерального конструктора Е.Ю. Марчуков принимал непосредственное участие в разработке двигателя с управляемым вектором тяги АЛ-31ФП для самолёта Су-30МКИ, благодаря которому были заключены серьёзные контракты с инозаказчиками, а также двигателя АЛ-31ФН для китайского одномоторного самолёта. Можно однозначно сказать, что эти контракты во многом помогли сохранить само предприятие.

Далее были начаты конструкторские работы по созданию и проектированию двигателя АЛ-41Ф-1С. Этот двигатель как тягово-ресурсная модернизация двигателя АЛ-31ФП явилась инициативной работой «НТЦ им. А. Люльки», ОАО «НПО «Сатурн» и ОКБ Сухого. Первоначально двигатель предназначался только для экспортного истребителя Су-35, однако он вызвал большой интерес у Минобороны РФ и в дальнейшем был переориентирован на доработанный ОКБ Сухого авиационный комплекс Су-35С, который предназначался специально для Военно-воздушных сил МО РФ. Возглавили эту работу Е.Ю. Марчуков и В.В. Кирюхин.

2 декабря 2014 года был подписан Акт Государственных стендовых испытаний двигателя АЛ-41Ф-1С. Это событие стало одним из самых значимых не только для ОКБ им. А. Люльки, но и для всего оборонного комплекса страны. Этот двигатель является одним из лучших в своём классе не только в России, но и в мире.

Как известно, ни одно конструкторское бюро не может выжить без серийного производства. В 2001 году произошло объединение НПО «Сатурн» им. А. Люльки и АО «Рыбинские моторы» в НПО «Сатурн». Так появилось название «Научно-технический центр им. А. Люльки» филиал ОАО «НПО «Сатурн».

В 2009 году Е.Ю. Марчукова назначают Генеральным конструктором, а в 2010 еще и директором «НТЦ им. А. Люльки» (сейчас «ОКБ им. А. Люльки» филиала ОАО «УМПО» — прим. ред.). В 2013 году «НТЦ им. А. Люльки» передали в «УМПО». Отсюда произошло современное название «ОКБ им. А. Люльки» филиала ОАО «УМПО».

Говорит Е.Ю. Марчуков:

«Я считаю, что с Уфой у нас сложился правильный союз. Мы разрабатываем двигатели — они делают серию. Работаем с полным взаимным пониманием».

В качестве Генерального конструктора «ОКБ им. А. Люльки» Е.Ю. Марчуков нацелил работу своего коллектива на укрепление лидирующих позиций в области авиадвигателестроения. Важным подспорьем в этом деле и даже базой стал заказ от ОКБ Сухого на разработку и изготовление двигателя АЛ-41Ф-1 для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации.

Это первый отечественный двигатель для самолетов фронтовой авиации, обладающий свойствами малозаметности и оснащенный системой автоматического управления типа FADEC на российской компонентной базе. В ходе испытаний были подтверждены требования, предъявляемые к двигателям боевой авиации.

В ходе разработки были достигнуты высокие тяговоресурсные характеристики, применена электронная система управления, интегрированная с системой управления самолётом и открывающая широкие возможности работы двигателя на различных режимах. Эту работу возглавил непосредственно Генеральный конструктор Е.Ю. Марчуков и главный конструктор В.В. Кирюхин.

Для дальнейшего развития ПАК ФА и полного достижения всех его заданных характеристик под руководством Е.Ю. Марчукова разрабатывается перспективный двигатель нового поколения. Разработка этого двигателя ведется в корпорации ОДК между предприятиями дивизиона «Двигатели для боевой авиации», возглавляет который Генеральный конструктор Е.Ю. Марчуков.

Под началом Е.Ю. Марчукова в ОКБ им. А. Люльки продолжаются углублённые пионерные разработки по использованию двигателей военной авиации для повышения продуктивности скважин и увеличения нефтедобычи пластов. Речь идёт о теории и методологии создания волновых технологий и их использования при разработке месторождений нефти с трудноизвлекаемыми запасами.

Говорит Е.Ю. Марчуков:

«На основе двигателя АЛ-31СТ мы разрабатываем новый АЛ 41СТ-25 для газоперекачивающих агрегатов на 25МВт. Он был представлен на IX Петербургском международном газовом форуме. На базе единого газогенератора планируется создать целое семейство высокоэффективных газотурбинных приводных двигателей для ГПА единичной мощностью 25, 32 и 42 МВт.

Учёными ОКБ им. А. Люльки ведётся углублённая работа в создании новых перспективных двигателей.

Говорит Е.Ю. Марчуков:

«Мы занимаемся двигателем нового цикла — пульсирующим двигателем. Первые испытания провели приблизительно 15 лет назад. Получили на 15% больше удельную тягу. Такой двигатель может работать на крылатой ракете. Сейчас этот двигатель очень актуален для военных, и мы надеемся, что эта тема получит продолжение».

Профессор Е.Ю. Марчуков является крупным учёным. Им:

— разработана теория гидродинамической неустойчивости в топливном тракте с жидкостной центробежной форсункой при незатопленном истечении;

— исследовано влияние нестационарной подачи топлива на характеристики камер сгорания ГТД;

— исследовано влияние впрыска балластной жидкости на тяговые и экологические характеристики ГТД;

— исследованы закономерности образования окислов азота применительно к высокотемпературной камере сгорания авиационного типа

— разработан гидродинамический генератор колебаний для реанимации нефтяных скважин.

Е.Ю. Марчуков награжден орденом Почета, Почетной грамотой Президента Российской Федерации, Почетной грамотой Министерства обороны Российской Федерации. Удостоен звания «Заслуженный изобретатель РФ», «Почетный авиастроитель». Награжден Почетным знаком Федеральной службы по интеллектуальной собственности «Во благо России» за вклад в развитие теории и практики правовой охраны объектов интеллектуальной собственности. Он — академик Российской инженерной академии, академик Российской академии наук авиации и воздухоплавания, академик Российской академии естественных наук, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой теории воздушно-реактивных двигателей Московского авиационного института, член редакционного совета журналов «Крылья Родины» и «Газотурбинные технологии».

Лауреат премии ФСВТС России «За личный вклад, инициативу и усердие в решении задач военно-технического сотрудничества». Автор более 150-ти печатных работ, в том числе 8-ми монографий и четырех учебников для ВУЗов. Имеет 71 авторское свидетельство СССР и свыше 400 патентов РФ на изобретения. Восемь его изобретений вошли в базу данных «100 лучших изобретений России» за 2009—2016 годы. Под его научным руководством защищено более 50 дипломных работ и 4 кандидатские диссертации.

Увлекается охотой, рыбалкой, активно занимается спортом.