Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР, кандидат технических наук, заместитель главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям

Родился 12 июля 1922 года в Тифлисе (Тбилиси). Отец – Микоян Анастас Иванович (1895–1978), видный советский государственный и партийный деятель. Мать – Туманян Ашхен Лазаревна (1896–1962). Супруга – Микоян (Лозовская) Элеонора Петровна. Сыновья – Микоян Владимир Степанович, Микоян Александр Степанович. Дочь – Микоян Ашхен Степановна.

В мае 1922 года секретаря Нижегородского губкома партии Анастаса Микояна перевели в Ростов-на-Дону на должность секретаря Юго-Восточного бюро ЦК РКП(б). Беременную жену он еще зимой отправил к ее родителям в Тифлис, где летом и родился первенец Степан. Когда отец получил в Ростове квартиру, мама с двухмесячным сыном перебралась на берег Дона. Следом в Ростов приехал и брат отца – Анушаван. Этот дядя Степана впоследствии стал Артемом Ивановичем Микояном, выдающимся авиаконструктором, который сыграл огромную роль в развитии советской мировой военной авиации. Он повлиял и на судьбу своего племянника Степана.

Однажды в середине 1930-х годов дядя Ануш, так называли Артема Ивановича в семье, взял с собой Степана на Тушинский аэродром, где летала авиетка, построенная слушателями Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского Микояном, Самариным и Павловым. В доме дяди Ануша Степан впервые увидел чертежи самолета, множество книг на авиационную тему. На день рождения в 1940 году дядя подарил Степану готовальню с символической надписью: «От летчика – до инженера-конструктора».

«Известные авиационные события тридцатых годов, – вспоминает Степан Анастасович, – спасение челюскинцев, рекордные перелеты, боевые действия в Испании и на Халхин-Голе повлияли на мой выбор профессии. Однако основную роль сыграл мой дядя. Я не мыслил для себя иного рода деятельности. Прежде всего я хотел стать летчиком, но привлекала и собственно техника – хотелось стать и инженером. Так что пожелание Артема Ивановича сбылось практически полностью. Летчиком я стал, инженером – тоже, а сейчас, хотя я и не конструктор, работаю именно в конструкторском бюро...».

Из пяти сыновей Микояна-старшего четверо пошли в авиацию. Вслед за Степаном, окончив только 9-й класс, в Качинское летное училище поступил Владимир. После недолгой учебы – всего 6 месяцев – и дополнительной подготовки под Москвой, в июле 1942 года он стал летчиком 434-го истребительного авиаполка, куда после госпиталя направили и старшего брата Степана. В начале сентября полк перелетел на полевой аэродром вблизи Сталинграда. 18 сентября 1942 года Владимира сбили в воздушном бою над станицей Котлубань. Его могилы нет: место падения самолета так и не нашли, хотя летчики видели, как его самолет врезался в землю на краю оврага.

«В те дни, – вспоминает Степан Анастасович, – на сталинградской земле творилось что-то жуткое: под нами на поле боя – масса вспышек орудийных залпов, взрывы и дымы… В стороне – горящий Сталинград, и дымы от него поднимались на несколько километров...».

В 1943 году, также не доучившись в десятилетке, в истребительную летную школу поступил третий брат – Алексей (Алексей Анастасович благополучно прошел войну, в мирное время, окончив Монинскую академию, дорос до генерал-лейтенанта авиации, был командующим ВВС округа и умер от инфаркта вскоре после увольнения в запас). Четвертый брат – Вано в конце войны окончил школу авиационных механиков, поступил в Академию имени Н.Е. Жуковского, стал инженером-механиком и с 1953 года и стал работать в ОКБ имени А.И. Микояна. В авиацию не пошел только младший – Серго, став историком.

Степан Микоян вместе со своим другом Тимуром Фрунзе поступили в Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму, знаменитую «Качу», в августе предвоенного года. Приказ об окончании училища был подписан 3 сентября 1941 года в городе Красный Кут, что в левобережной части Саратовской области, куда в начале войны эвакуировали «Качу». Осенью он переучился в запасном полку на истребитель Як-1 и в декабре был направлен в 11-й истребительный авиаполк (иап), оборонявший Москву. Тринадцатый, вот и не верь приметам, боевой вылет на прикрытие Истры 16 января 1942 года едва не стал для Микояна роковым – его сбил... советский летчик, конечно по ошибке. Степану Анастасовичу удалось посадить горящую машину на брюхо, а деревенские мальчишки дотащили обожженного летчика со сломанной ногой до дороги, уложили в чьи-то сани и помогли доставить в медсанбат. Лечился долго, примерно с полгода, получил назначение в 434-й истребительный авиационный полк, который после Сталинграда перебросили на Северо-Западный фронт. Теперь он назывался 32-м гвардейским иап. Когда полк вернулся в Подмосковье на переформирование, Степана Микояна вновь направили в ПВО Москвы. Говорят, будто Верховный Главнокомандующий сказал своему сыну Василию, ставшему командиром того самого гвардейского авиаполка: Тимур Фрунзе погиб, Леонид Хрущев погиб, Владимир Микоян погиб, хоть этого побереги...

Войну Степан Анастасович закончил с двумя орденами в звании капитана, в должности командира звена 12-го гвардейского истребительного авиаполка. В июне победного года Степан Микоян женился. Выбор его пал на давнюю знакомую – Элеонору Лозовскую, дочь Петра Ивановича Лозовского, летчика-испытателя завода №22 в Филях, который разбился в 1932 году на туполевском истребителе И-4.

Сыграв свадьбу, Микоян поступил на инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. Слушателям-летчикам, после их настойчивых просьб, разрешили подлетывать в учебном полку академии в поселке Белопесоцком близ Каширы, а потом троим из них, в том числе Степану, удалось освоить первые реактивные истребители в учебном центре ВВС. Дипломным проектом Микояна стал «Сверхзвуковой фронтовой истребитель». Для 1951 года это был смелый замысел, тут, видно, сыграла определенную роль информация о разработке прототипа будущего МиГ-19 в ОКБ любимого дяди Ануша. Руководил проектом знаменитый Виктор Федорович Болховитинов, под руководством которого еще до войны строили тяжелый бомбардировщик ДБ-А, а позже создали первый советский ракетный истребитель БИ-1.

Так что на знаменитый Щелковский аэродром (сейчас – аэродром Чкаловский) Степан Микоян и его друзья – новоиспеченные инженеры-механики и профессиональные летчики – прибыли как нельзя кстати: разворачивалась невиданная по размаху мировая гонка в области реактивной авиации.

В Научно-испытательном институте ВВС Степан Микоян попал в подчинение к Василию Гавриловичу Иванову. «ВГ», – как его заглазно величали в институте – руководил летной работой в отделе испытаний истребителей, в 1954 году первым в институте преодолел звуковой барьер на СМ-9, будущем МиГ-19. В коллективе «ВГ», куда влился Микоян, работали блестящие военные испытатели, в разные годы отмеченные, как и Василий Гаврилович, самыми высокими государственными наградами и почетными званиями: Андрей Григорьевич Кочетков, Леонид Михайлович Кувшинов, Василий Сергеевич Котлов, Георгий Тимофеевич Береговой, Михаил Степанович Твеленев, Николай Иванович Коровушкин... Летным начальником в испытательном управлении был известный летчик-испытатель Юрий Александрович Антипов.

В НИИ ИВВС Микоян совмещал работу летчика с работой ведущего инженера и в течение 23 лет испытывал боевые самолеты истребительных ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева, получил звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», 3 апреля 1975 года за государственные испытания МиГ-25 стал Героем Советского Союза. Он прошагал практически все ступеньки карьерной лестницы – от рядового испытателя до первого заместителя начальника НИИ ВВС. Освоил 102 (!) типа летательных аппаратов, налетал около 3,5 тыс. часов.

Степан Микоян летал на максимальную скорость и на «потолок», на устойчивость, управляемость и маневренность, испытывал бортовые радиолокаторы, оптические прицелы, ракетное вооружение. Одним из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени, стрелял из новых пушек по воздушным и наземным целям, испытывал системы автоматического бомбометания, исследовал безмоторные посадки, испытывал комплексы наведения перехватчиков, навигационные системы, отрабатывал автоматическое управление самолетов, включая системы захода на посадку в сложных метеоусловиях. Ему повезло: он ни разу не катапультировался, хотя нештатных ситуаций случалось немало.

«Мы всегда находились меж двух огней, – говорит о специфике работы военного летчика-испытателя Степан Микоян. – Промышленность ругала нас за то, что мы слишком придирчивы, а в войсках – за то, что пропускаем технику с изъянами. Мы имеем возможность сравнивать разные машины, поэтому кругозор летчика НИИ ВВС обычно несколько шире, чем у летчика фирмы. В своих испытаниях мы проверяем и подтверждаем, а иногда и не подтверждаем характеристики и предельные возможности самолета, определенные летчиками ОКБ. И не только: мы гораздо в большем объеме и основательнее выполняем боевые задачи. Как это ни странно, самые опасные, рискованные полеты часто оказываются не в начале испытаний новой машины, а позже, когда летают уже и военные испытатели, исследуя возможности и особенности именно боевого применения самолета...».

Время неумолимо: в сентябре 1974 года медкомиссия отстранила Микояна от полетов на боевых самолетах, дозволив работать лишь на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолетах. Три года спустя, когда летчику было уже 55 лет, он понял, что следующую медкомиссию пройти не удастся, и согласился на работу в промышленности.

С апреля 1978 года Степан Анастасович – заместитель главного конструктора и заместитель Генерального директора московского НПО «Молния» по летным испытаниям, той самой «Молнии», где под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского создавали крылатый орбитальный корабль многоразового использования «Буран».

Для Степана Микояна эта новая стезя не показалась диковинкой. Еще с середины 1960-х годов ОКБ А.И. Микояна работало над авиационно-космической системой «Спираль», состоящей из одноместного орбитального самолета с ракетным ускорителем и гиперзвукового самолета-разгонщика. Поначалу построили «изделие 105» – дозвуковой пилотируемый аналог: нужно было оценить аэродинамические характеристики, управляемость аппарата, изучить особенности захода на посадку и, конечно, саму посадку. Аналог подвешивали под фюзеляж бомбардировщика Ту-95 и на высоте 5,5 километров сбрасывали над аэродромом. Первый полет выполнил 27 октября 1977 года летчик-испытатель ОКБ Авиард Фастовец. В следующем году состоялись еще пять полетов. Эти работы в НИИ ВВС возглавлял С.А. Микоян.

Потом уже в НПО «Молния» построили летающую модель «Бор-4» – уменьшенную в два раза копию орбитального самолета «Спираль», которую использовали для испытаний теплозащиты «Бурана». На орбиту «Бор-4» выводила баллистическая ракета К65М-РБ5. Четырежды (1982–1984) модели летали в космос и возвращались на Землю, точнее, приводнялись: дважды – в Индийском океане и дважды – в Черном море. Обязанности заместителя главного конструктора по моделям «Бор-4» и заместителя председателя государственной комиссии по испытаниям выполнял Степан Микоян.

Огромный опыт организатора летных испытаний, накопленный Микояном за время работы в НИИ ВВС, очень пригодился в различных испытаниях, проводимых НПО «Молния». Был построен атмосферный вариант корабля «Буран» – так называемое «изделие 002» для испытаний автоматического захода на посадку и посадки орбитального корабля. Чтобы обеспечить самостоятельный взлет восьмидесятитонного «изделия», на него поставили турбореактивные двигатели. С этой же целью создали летающие лаборатории на базе Ту-154. На «Молнии» воздвигли пилотажно-динамический стенд-тренажер. Инфраструктуру аэродрома Раменское привели в полное подобие с посадочным комплексом Байконура... Первый полет на аналоге совершили летчики-испытатели Летно-испытательного института (ЛИИ) Игорь Волк и Римантас Станкявичюс. Потом к ним подключились Анатолий Левченко, Александр Щукин из ЛИИ и Иван Бачурин и Алексей Бородай из НИИ ВВС... Эти летчики выполнили 26 полетов с посадкой полностью в автоматическом режиме.

Степан Анастасович руководил летными испытаниями атмосферного аналога, технической и стендовой подготовкой летчиков, участвовал во всех проектных работах, связанных с деятельностью будущих экипажей. В том самом первом и последнем космическом полете настоящего «Бурана» отвечал за управление кораблем на участке снижения и посадки.

Генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, четырьмя орденами Красной Звезды, 20 медалями.

Главным увлечением С.А. Микояна всегда оставалась авиация, причем в самом активном ее аспекте – пилотировании. В 70-летнем возрасте седовласый генерал неоднократно самостоятельно летал на Як-18Т. С детства занимался конным спортом и ездил на лошади до 70 лет. Также с детства и до последних лет играл в теннис и ходил на лыжах.

Нашел время и для написания мемуаров: в 2002 году издана его книга «Воспоминания военного летчика-испытателя». Еще раньше, в 1999 году, она была издана в Великобритании.